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607 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/12/20 00:56:55 ID:1iB/x25p 途中割り込みでスマソですが、 第一に、新幹線等の構造物の軌道破壊因子は通過総トン数・軸重に比例し、バネ下重量・速度の二乗に比 例する（通説）というのはＯＫですかね？ 第二に、ＪＲ束の決算によると、新幹線構造物原価償却は、運転本数の増加、高速化に伴い定額法から定 率法に改められた（償却費の増額）てのも既出ということでＯＫですか？ 第三に先回の高速試験は、構造物の破壊がないトンネル内でのみ実施されたというのも周知ですよね？ 第四に高速化の最大の阻害要因が振動と騒音であるというのも周知ですよね？ とすると、ＪＲ束は３６０キロ運転をトンネル内でのみ行うという想像がつくのですが如何。 608 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/20 01:01:18 ID:BRIxIjFM おいおい、長短のトンネルがあるんだから、トンネル毎にスピードの上げ下げしてたら・・・ 高速道で明かり 区間１００km/h巡航していて、トンネル入ったら１３０km/hにするのをトンネル毎に行っていたら・・・だろ？ 609 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/12/20 01:04:11 ID:iyN/u0yS >>607 今までに出てこなかった概念ですね。 >>608 だから、ごく一部の長大トンネルでのみ・・・という最悪のパターンも考えられるのかもね。 610 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/20 01:07:56 ID:BRIxIjFM >>609 なら、やっぱ長大の集中する盛岡以北か・・・ 勿体無い～勿体無い～ 盛岡以南は明かりが多いしね～ 車窓ヲタ的には良いんだけど・・・。 以南も超高速やれよ～ って感じ。 612 名前： Hokutosei ◆m8Y00jftFY [sage] 投稿日： 04/12/20 01:10:07 ID:0cRFG7XN >>607 なるほど貴重なご意見ありがとうございます。 ところで、何で高架橋で360km/hができないのかがよく見えません。 騒音・振動問題を除いては…。 トンネルよりも難しいと言いたいのはわかるのですが…。 それに、トンネルだけでなく高架橋などの構造物についても、必要な補強工事をやるのは当然と思うのだが …。（余り詳しくないのでごめんなさい） 615 名前： Hokutosei ◆m8Y00jftFY [sage] 投稿日： 04/12/20 01:24:38 ID:0cRFG7XN >>612 付記 ただ、現在耐震補強工事を必死になってJR各社がやっていますよね。 この耐震補強の構造で設計的に持ってくれればそれはそれでよいのでしょうけど、そうでなければ、速度向 上に併せてまた工事をしなければならない、と言うことになる。 やっぱり大変だぁ。 617 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/20 01:30:42 ID:2M+BcA+L >>607 高架構造物の撓み、レールへの応力はStar21の420km/h<２００系の240km/hという試験結果が出てるから 無問題。恐らく軌道強化、構造物強化とも不要 （地震対策の観点から必然的に行うことになるが）。 今まで主に高速試験を行ってるのは長岡、新潟間の明かり区間。トンネル内のみ360km/hということはありえ ない。高架区間の騒音対策も既に目処は立ってる。 あと、盛岡以北のみ360km/hという予測も出てるが、ならＥ９５５は不要。ミニでも360km/hを狙ってるのは明 白。盛岡以南でもやるはず。恐らくＲ５０００未満は速度制限がかかるが、最近の東を見てるとカント向上して Ｒ４０００でも３６０になる可能性がないとは言えない。 620 名前： Hokutosei ◆m8Y00jftFY [sage] 投稿日： 04/12/20 01:34:11 ID:0cRFG7XN >>617 これまた貴重なご意見ありがとうございます。 私も調べられるのであれば調べてみたいところです。 そもそもあんな大風呂敷をJR東日本が掲げてきたのだから、そのくらいやって当然なのかもしれません。 621 名前： Hokutosei ◆m8Y00jftFY [sage] 投稿日： 04/12/20 01:39:24 ID:0cRFG7XN >>620 付記 そういわれてみればそうでした。Star21の試運転区間は主に長岡～新潟間でしたね。 この区間はR=10000という、線形の超恵まれた区間でもありますよね。 623 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/20 01:47:01 ID:nKYM0TkN >>617 確かに、明確に車両の騒音対策にも取り組むと東日本は言っている トンネル内だけなら、極論すれば騒音対策などいらないはず >>607の博識には敬服するが、その知識に縛られすぎて、結論を狭めているように感じる。 624 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/20 01:55:00 ID:2M+BcA+L >>620 「電気車の科学」だったと思いますが、確かに載っていました。速度の２～３乗則と考えると、420km/hでは軌 道破壊やコンクリート構造物へのダメージが酷そうですが、実際に走らせて見たら軸重８～１１ｔのStar２１の 420km/h の方が、軸重１７ｔの２００系の240km/hよりダメージが少なかったそうです。 これは東の関係者も意外な結果だったと驚いていました。架線や分岐器への応力も、全て400km/hのStar２１ の方が２００系を下回ったそうです（分岐器通過の最高速度は413km/hでした）。 恐らくＥ９５４、９５５とも５００系（軸重１１ｔ弱）を下回る１０ｔ以下は狙ってくるでしょうから、軌道、構造物へのダ メージはほとんど問題にならないと思われます。うまく行けば、275km/hのＥ２系（軸重１２，５ｔ）を下回る可能 性すらあります。 高架区間での騒音対策には、スラブ軌道の吸音版を用いるそうです。また、新型防音壁も導入されます。今 は、高さを増すことなく、騒音レベルを３ｄＢ（Ａ）低減できる防音壁が開発されています。騒音レベルが半分 になるということです。 現在、中央道の国立府中インター付近で実用化されていますが、沿線住民からは好評のようです。これを新 幹線用に転用する研究もされております。 Ｅ２系の360km/h試運転でも騒音レベルが７８～７９ｄＢ（Ａ）でした。つまり、あと３～４ｄＢ（Ａ）削ればよいこ とになります。これは、先述の新型防音壁でほぼ達成可能な数字です。更にＥ９５４そのものがＥ２より低騒 音なのは確実で、騒音問題は意外にアッサリとクリアされてしまうと予想しております。むしろ、一番の問題 は、トンネル微気圧波（先頭形状だけでは基準を達成できません。１００ｍ近い長さの緩衝抗が必要です）と 、トンネル内の高速すれ違いと予想しております。 625 名前： Hokutosei ◆m8Y00jftFY [sage] 投稿日： 04/12/20 01:56:09 ID:0cRFG7XN >>623 トンネルの場合、内部はよいのですが、坑口で生じる微気圧波（いわゆる「トンネルドン」）という大問題が付 いて回っています。 最近の車両がケッタイな前面形状をしているものが多いのもそのためです。 E4然り、700系然り…。 で、E954では先頭ノーズ延長を500系を上回る16mにまで伸ばすとのことです。 626 名前： Hokutosei ◆m8Y00jftFY [sage] 投稿日： 04/12/20 01:58:20 ID:0cRFG7XN >>624 大変貴重なカキコありがとうございます。 凄い勉強になりました。 627 名前： Hokutosei ◆m8Y00jftFY [sage] 投稿日： 04/12/20 02:04:28 ID:0cRFG7XN >>624 Star21は軸重が確かわずか8tでしたよね。あれよりは軸重は重くなるのはやむをえないでしょうと は思う。 車体の幅がそもそも違いますから。（Star21は確か車体幅3.1mだったと思います。) ただ、騒音レベルについては「70dB」が求められています。 ここまで持ってゆくのは相当大変ではないかと思いつつ、期待もしているHokutoseiだったりします …。 それにしても微気圧波対策ってか…。 トンネル内に人工芝でも敷き詰めて緩和するとかできんのかと…。 中央線の東京駅のような消音バラストを撒くのもよいのでしょうけど、新幹線の場合風圧で吹っ飛んでしまう ことが明白ですしねぇ。 629 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/20 02:08:45 ID:4sTYtADA トンネルドンだけど・・・トンネル入り口の形状を変更するのはどうなのかな？ 出口を少し広めに作るとか・・・ 既に完成しているトンネルでは駄目だけど、建設中又は未着工のトンネルについてはどうだろうか？ ・・・建設費用が上がるからダメか？ 630 名前： Hokutosei ◆m8Y00jftFY [sage] 投稿日： 04/12/20 02:09:21 ID:0cRFG7XN >>627 修正 ごめんなさいorz >>624さんは軸重のことにきちんと触れていらっしゃいましたですね。 軸重11tの車両であってもダメージが少ないと言うデータは非常に大きいですよね。 631 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/12/20 02:16:25 ID:O9grZdwK >一番の問題は、トンネル微気圧波（先頭形状だけでは基準を達成できません。１００ｍ >近い長さの緩衝抗が必要です）と、トンネル内の高速すれ違いと予想しております。 緩衝抗って、入口付近100m前後に車両が通るトンネルと平行して空気の抜け穴用の小さなトンネルを掘る と言う事ですか？＠＠；スゲー 632 名前： Hokutosei ◆m8Y00jftFY [sage] 投稿日： 04/12/20 02:16:31 ID:0cRFG7XN ついでにJR東日本のサイト（微気圧波対策） http://www.jreast.co.jp/development/system/tunnel.html 635 名前： 631 [sage] 投稿日： 04/12/20 02:27:14 ID:O9grZdwK >>632 リンク先 なるほど。何もトンネル内にこだわる事はなくて、トンネル外側に空気圧の変化を吸収出来るゾーンを作っちゃ えばいいのか。 これなら今まで掘ったトンネルにも対策付加工事がしやすいってワケか。 こう言う事を考える技術者は凄いなぁ。ヨーロッパも高速鉄道の騒音問題が徐々にクローズアップされつつあ る（元々環境対策には五月蠅い筈だが）けどこの点の騒音対策は日本からヨーロッパ各国に技術を輸出する 事が出来る 鴨。 スレ違いsage 637 名前： T.H.exp25 [sage] 投稿日： 04/12/20 02:37:03 ID:kaeYuUjg 青函トンネルの場合、作業坑や斜坑が張り巡らされているので、それが開口部と同じ役割を果たせそうです ね。 >>633 たしかにｗ う～ん、優先順位の問題ですねえ。 でも北海道新幹線のそれを議論するのがこのスレだと思っています。 640 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/12/20 08:01:53 ID:i7NGYDoP >>624 結局トンネル微気圧波、か…。 それにしても、騒音問題って意外に目標まで近かったのね。 てっきりE2系の360km/h試験では90dB程度出てるのかと思ってた。 642 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/20 12:04:11 ID:rwxe/YEl >>640 Ｅ２系の360km/hの７８～７９ｄＢ（Ａ）と言うのは、パンタ遮音板、全周ホロ、台車カバー、床下吸音板等の対 策を施しての数値です。ドノーマルの場合、約８１ｄＢ（Ａ）とのことです。いずれにしても、９０ｄＢ（Ａ）という数 値はありえません。対策済みＥ２系がその数値に達するのは、計算上470～480km/hの速度です。 未対策Ｅ２でも、275km/hの騒音レベルは７２ｄＢ（Ａ）程度です（環境省資料より）。 ７５ｄＢ（Ａ）ギリギリなら305km/h程度、対策済みＥ２なら、330km/h程度は狙える計算です。つまりＥ２系で もここまで速度向上の余地があります（あくまで騒音面だけの話です）。ネックはＥ３系でしょう。通過時の音 を聞いていると、明らかにＥ３の方がうるさいです。これは、先頭形状と台車がむき出しであること、屋根上の 凸凹のためだと思われます。しかし、若干の対策を施せば300km/hは何とかなりそうです。アクティブサスの 取り付けも全編成終わったことを考えると、Ｅ２＋Ｅ３の300km/h運転、盛岡以北の320km/h運転はありうる のではと予想しております。 >>630 確かに住宅地と新規開業区間では７０ｄＢ（Ａ）が要求されますよね。この数値の妥当性はともかく、達成は やはり難しいと思います。ただ、問題になるのは宇都宮以南と、盛岡以北の住宅地に隣接する場所のみで すから、300km/h程度に減速する方法もあります。ただ、Ｅ９５４が360km/hで７５ｄＢ（Ａ）ギリギリならともか く、もう少し静かになると予想しておりますので、320～330km/hへの減速で済むかもしれません。盛岡以北 は明かり区間が少ないので、所要時間に与える影響は小さいと思います。いざとなれば、トンネル間の短い 明かりにに集落があるような場所はシェルターで覆ってしまう手もあります。微気圧並の緩和にもなり、一石 二鳥です。 643 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/20 12:04:16 ID:BRIxIjFM ９０デシベルって、ＴＧＶが原野区間を３００km/hで走る時の騒音では？ 644 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/20 12:11:09 ID:rwxe/YEl >>643 連投申し訳ありません。ＴＧＶの300km/hは防音壁なしで９３ｄＢ（Ａ）で、ご指摘の通りです。防音壁ありで８ ３ｄＢ（Ａ）です（鉄道総研資料より）。 それにしても、１９８８年の２００系の275km/ｈ試運転では、８１ｄＢ（Ａ）を記録したことを考えると、新幹線の 騒音対策は劇的に進歩しています。Ｅ２系ですら、騒音レベルは２００系（試験車両はシャークノーズでした） の１/１０にまで低下しています。Ｅ９５４では、360km/hで７５ｄＢ（Ａ）は簡単に達成してしまう可能性があり ます。 仮に宇都宮以南と盛岡以北の住宅地で300～330km/hへの減速を余儀なくされても、東京、札幌間３時間 ４５分程度は十分可能と考えております。 645 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/12/20 12:17:44 ID:bax3BdZr >>642>>644 非常に参考になる書き込みありがとうございます。 もし営業速度を375km/hまで引き上げようとした場合、360km/ｈでの営業に比べてどのような追加対策が要 るのでしょうか？ 650 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/20 13:47:41 ID:O9grZdwK >>642氏 >つまりＥ２系でもここまで速度向上の余地があります（あくまで騒音面だけの話です）。 騒音以外にE2系が速度向上する上でのネックってありますか？ >いざとなれば、トンネル間の短い明かりにに集落があるような場所は >シェルターで覆ってしまう手もあります。微気圧並の緩和にもなり、一石二鳥です。 雪氷対策にもなりますよね。 あと、どうしても騒音レベルの達成出来ない箇所の集落には住宅に防音対策工事を施してフォローする話も 聞きますよね。 いずれにしても技術的にはほぼ問題なくクリア出来る水準と考えて宜しいんでしょうか？ いやぁ、こういう専門的なコメンターが現れるとスレが引き締まりますね。 呉々も上役に「機密を出すな」と怒られない範囲でいいので教えて下さい（笑） 654 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/20 14:38:37 ID:DgDWBjs4 北陸新幹線スレで見つけました。 ttp://ime.nu/www.asahi.com/business/update/1219/004.html 高架橋の振動対策だそうだが・・・使えるか？ 655 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/20 14:56:23 ID:O9grZdwK >>654を一部引用(12/19 13:25朝日新聞asahi.comより) ★騒音・揺れなし「ガード下」 新工法、相次ぎ開発 三菱重工業と戸田建設が１５日発表した新工法「ゆれナイト工法」は、列車の振動を約９割軽減し、揺れに伴 う騒音も３０～５０％程度抑えられる。 (中略) 新工法は耐震性にも優れ、ゆれナイト工法では阪神・淡路大震災級の地震の振動を最大で約５５％軽減する という。 (以下、略) -- 新潟中越大震災で新幹線の耐震性強化が求められる様になるだろうが、それに対する改善策のひとつとし てあげてもいいでしょうね。 揺れ軽減に伴い最大50%もの騒音抑止効果がある点にも注目。 1～2デシの低減の積み重ねが要求される「極限の挑戦」だから、区間採用もありか。 #こういう取材しっかりの記事を朝日新聞も書いていれば信用されるのに。（苦笑） 656 名前： 名無し野新幹線車両基(ry [sage] 投稿日： 04/12/20 15:14:23 ID:ZP8QNIxb >655>654 いや、書いたのゼネコンでｱｶﾋじゃ無い悪寒ｗ で、これはガード下の建物の工法で、高架そのものじゃ無いと思うんだが。 駅回りの新築で適応する、とかなら効果ありとは思うが >653 青函での鴨と新幹線の共存、と括るなら ・保守間合いの確保方法 ・待避基地の設置場所 なんてのもあるかと 657 名前： AAAAAAAAAA [sage] 投稿日： 04/12/20 15:15:07 ID:H9mNRmgf ３デシベルの低減効果ありか。 施工費用は従来のものと比べてどれくらいなんだろう？ 658 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/20 15:30:08 ID:misdDLYH 青森－札幌間は銀河鉄道のように空中に透明なパイプを建設してそこに運行させるべきだ。 659 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/12/20 16:11:49 ID:O9grZdwK >>656氏 >書いたのゼネコンでｱｶﾋじゃ無い悪寒ｗ プレス資料を丸写しなんでしょうか。（苦笑） ただ政治や外交などでは色々いわれる朝日新聞も科学技術や文芸系は結構良質だと思うんですがね。 もっとも人によって感じ方に個人差ありますかね。（笑） >>657 >施工費用は従来のものと比べてどれくらいなんだろう？ 記事にこんな記述がありますので御参考まで。 > 従来の高架下の建物と比べ建設費は１～２割増しになる。 ttp://www.asahi.com/business/update/1219/004.html 660 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/12/20 16:12:34 ID:O9grZdwK >>659自己レス 657氏の敬称忘れましたm(__)m 673 名前： 640 [sage] 投稿日： 04/12/20 18:37:24 ID:i7NGYDoP >>642 そうか、無対策の360km/hですらTGVの270程度の推定値より低い訳ね。 暫く前の八戸延伸後騒音問題云々って新聞記事が印象に残ってたからそれなりの数字行ってたのかと思っ てた。 >>643 いきなり90dBって出したのはまさにその事。 >>644 宇都宮以南320km/hなら、それで3時間40分台前半行けます。 海峡線275km/hに抑えて、大宮、仙台、新青森、新函館の4駅停車としても。 674 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/20 18:40:39 ID:/pTETw7R TGVってふつうの土路盤だからなあ。 振動が伝わって地鳴りみたいに響いてしまいそう。 676 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/20 19:14:26 ID:rwxe/YEl >>645 375km/h程度の速度の場合、実車のＥ９５４がどの程度の試験結果を残すかがカギを握っていると思われま す。仮に、360km/hで７３ｄＢ（Ａ）程度で収まれば、375km/hで７４，６ｄＢ（Ａ）ほどで収まり、騒音基準はクリ アできます。360km/hで基準ギリギリの場合は、地上側に更なる対策が必要です。とは言っても、１，６ｄＢ （Ａ）程度削れば済むので、不可能ではありません。あとは走行安定性、ブレーキ、集電等が問題になります が、Ｅ９５４の設計最高速度は400km/hですから、大きな問題とはならないと思われます。 むしろ、微気圧波、トンネル内すれ違い等のトンネルがらみの問題が出てくると考えられます。 緩衝抗設置のほか、斜抗を空気抜きに利用したりすることも考えられています。 とはいえ、リニアは500km/hでトンネル断面積７１㎡、車両断面積８，９㎡で１５０ｍ程度の緩衝抗によって微 気圧波問題はほぼ解消されていますから（現地で見学した結果、トンネルドンはありませんでした）、トンネル 断面６４㎡、車体断面積１０㎡（予測値）であれば、緩衝抗と斜抗を上手く利用すれば解決できると思われます。 あとはＲ４０００を375km/hで通過するためには、車体傾斜角が４度弱必要となり、２度傾斜の場合、減速が 必要となります。360km/hの場合、Ｃ２００ｍｍ、Ｒ４０００で減速せずに通過することが考えられています。と もあれ、375km/hであれば、360km/hの場合に比べ、新青森までで７～８分、札幌までで１２～１３分の時間 短縮効果はあり、曲線等１部区間の制限はあっても、試験結果によっては実現する可能性はあると思います。 振動に関しては、基準値の７０ｄＢに対し、ＷＩＮ３５０の350km/h時でも５５ｄＢ強程度でしたので、難題には ならないと思われます。しかし、新工法で振動が低減されれば、騒音も減りますので、採用はありえます。 地震対策の面からも有効ですし。 713 名前： Hokutosei ◆m8Y00jftFY [sage] 投稿日： 04/12/20 21:56:27 ID:lbO5akEl >>642 >>644 >>676 わかりやすい解説をありがとうございます。 360km/hを超え、375km/h程度にまで速度を上げられるとなると、これはとんでもなく凄いことですよね。 375km/hで75dB以下って…。 で、ひとつ気になることとして、リニアモーターカーの騒音ってどんなものなのか。 同じ速度域だったらリニアのほうが騒音レベルが低いとか、そういうものなのでしょうか？ 実は不思議だったりするのです。 （わかっていないHokutoseiであった） 733 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/20 22:44:36 ID:rwxe/YEl >>713 他 Hokutosei様 リニアの騒音に関してですが、結論から言えば、350km/h以上の速度域では、まったくと言って良いほど差 がありません。逆に言えば、500km/hのリニアは、270km/hの現行新幹線と比べて、比べ物にならないほ どうるさいです。これは、山梨実験線に行かれてご自身で確かめられれば、すぐにわかります。私の体感で は、400km/hで「のぞみ」の通過よりかなりうるさく感じましたし、500km/hでは爆発でも起きたのかと思う 音がしました。 何故、このようになるのかと申しますと、「転動音は速度の２乗にしか比例しないが、空力 音は、速度の６～９乗に比例する」からです。新幹線で転動音と空力音が逆転するのは250km/h程度の速 度です。300km/hでは９割近く、350km/h以上ではほぼ100％近くが空力音で占められます。 つまり、リニアは200km/h程度であれば、転動音がない分、新幹線より圧倒的に静かです。250km/hでも、 半分の騒音です。しかし、300km/h程度になると差はどんどんなくなっていき、350km/hではわずか数％の 差しかありません。速度が上がれば上がるほど新幹線との差はなくなります。 確かに、リニアは重量が軽いため、構造物音（コンクリート構造物の振動音）が新幹線より静かですが、構 造物音そのものが、全体騒音に対する寄与度が非常に小さく、やはり大差は出ません。 新幹線が不利なのは、パンタの空力音ですが、現在は、パンタの騒音が突出して高くなる、という段階は 既に過ぎております。これは研究の賜物でしょう。 なぜこれほどの騒音のリニアが今のところ問題になっていないのかと申しますと、政治的な話は別にして、 新幹線と騒音を測るモノサシが違うからです。新幹線の場合、ピークの騒音が７５ｄＢ（Ａ）を超えればアウト ですが、リニアは航空機と同じＷＥＣＰＮＬを採用しているからです。これは、単位時間当たりの平均騒音が ある値を超えなければ良しとする計測方法です。リニアは、恐らく数秒間の平均で７５ｄＢ（Ａ）を超えなけれ ばＯＫということになっているのだと思います（単位時間は不明ですが、７５ＷＥＣＰＮＬは確かなようです）。 私の体感では、500km/hで、ピークは９０ｄＢ（Ａ）はあると思いました。 738 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/20 22:49:16 ID:mzaAh5dY 整備新幹線沿線の騒音問題は沿線住民の心の中にしかない、どうでもいい問題である。 「赤字でもいいから都会から税金泥棒して怒りを買ってでもいいから新幹線欲しい、って言ったんだろ！。騒 いだり、訴訟するつもりなら建設費を一切出さね～ぞ～！と脅迫すればいいのである。 740 名前： Hokutosei ◆m8Y00jftFY [sage] 投稿日： 04/12/20 22:54:33 ID:lbO5akEl >>733 ID:rwxe/YEl様 またまたわかりやすい解説をありがとうございます。 実は、300km/h超ですと空力音の寄与度が高くなるのはなんとなく知っていたのですが、それならリニアは どうなんだと、なんとなく思っていたのです。 で、鉄軌道の粘着力の問題が解決している範囲なら、鉄軌道もリニアも問題はいっしょじゃないかと思うよ うになってきたのです。 パンタグラフの有無による違いも気になっていたのですが、そういうことであれば…。 時速400km/h超で十分な粘着力が確保できれば、リニアって必要？ ふと思ってしまったHokutoseiであった。 759 名前： 名無し野新幹線車両基(ry [sage] 投稿日： 04/12/20 23:34:06 ID:dz/hXHnx >704の斗星ﾀｿ 純粋な移動手段だけで兆の金が動いて居るんですから、その上にのっかってる 方々が動かす金の大きさは自明の理かと それが新幹線の効果でしょう。 >720他 まぁ公共事業の恩恵を最大限に受けているのは他でも無い在京の連中って事は 升塵は絶対書かないでしょうからねー。 非常用の排水溝にシールドトンネル使うような過密な所にこれ以上投資が要るか？ >740の斗星ﾀｿ リニアは６００キロとか普通にだせますからねー（現状では線が短くて出せないけどｗ） でもそれこそ空力音の破壊力が底知れない… ま、早くてあと四半世紀後だろうし、いいか、マグレブはｗ 767 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/20 23:54:16 ID:rwxe/YEl >>740 Hokutosei様 鉄道総研でも、粘着式で400km/hは行ける（騒音をクリアした上で）と言う意見が多数意見となっております。 東日本も400km/hを狙ってくる可能性があります。とりあえず、岩手、八甲田トンネル等の下り坂が候補でし ょう。新函館以北はＲ６５００未満のカーブは札幌直前以外は一切なく（規格はＲ４０００ですが、実質的に高 規格になってます）、ここが本格的な400km/h運転の最初の候補地でしょう。トンネルが多く、人家が少ない ため、騒音対策も比較的 容易です。 400km/hでの粘着係数は、晴天なら０．３以上あり、全く問題ありません。レール凍結当の最悪の条件でも 、セラジェットにより増粘着を行えば、粘着係数は０，２は確保できます（総研の実験結果より）。Star２１の 425km/h試運転時も、雨の降りはじめと言う粘着には厳しいコンディションでしたが（私は現地にいましたの で、間違いありません）、無事、425km/hに達しました。もっと距離があれば計算上444km/hまでは出せたと のことです。 ただ、粘着問題はＯＫでも、集電の問題があります。現在実用化されている高張力シンプルカテナリー架線 （盛岡以北と長野、九州新幹線で採用されています）の最大張力での波動伝播速度は610km/h（現行は520 km/h）、実用速度は７割程度ですので420～430km/hが粘着式のとりあえずのゴールと思っております。ただ 、技術は既に進歩するものであり、非接触集電等の技術が開発されれば、リニアに迫る速度も夢ではないか もしれません。 仮に、宇都宮以北360～370km/h、新函館以北400km/hであれば、東京、札幌３時間１０分台も可能性があ ると考えております。 768 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/12/21 00:00:12 ID:gDnFkPAM >>767 こりゃ本物か！？今日はすごい人が来てますねぇ。 色々質問したいですが、まず勉強してからでないと・・・。 769 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/12/21 00:00:20 ID:N2SqqVwv >>767 中国の高速鉄道選定が難航するのもよく分かります。 780 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/21 00:22:28 ID:5bWDDq5L 新幹線に反対するのが簡単なことは分かっている。 しかし賛成する理由はさっぱり分からんぞ。 納得できる賛成理由を教えてくれ！ 781 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/21 00:26:55 ID:jJFfOva5 >>780 人に聞く前に自分で考える習慣を身に付けろ 785 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/12/21 00:31:22 ID:osHTtRsD このスレの新幹線マンセー派って、エラそうな物言いの人が多いよね。 上からモノを言いたがりな感じの。 786 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/12/21 00:32:52 ID:QiMY0B2p >>785 だから卑屈になってやるってか。 787 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/12/21 00:44:31 ID:rRSXuVk2 ＪＲ束の人間ならば、新幹線の速度向上の最大のネックがバネ下重量であることは良く知っているはず。 その見通しはたったのか？ 788 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/21 00:46:57 ID:kRm3GXco >>787 その答えは、前の方に出ていなかったか？ このスレ、恐ろしく流れるのが早くて目で追うのも一苦労だが 824 名前： Hokutosei ◆m8Y00jftFY [sage] 投稿日： 04/12/21 08:08:01 ID:ZvrATOg0 >>767 またまた詳しい解説ありがとうございます。 鉄道の高速化技術が進歩すればするほど、可能性がどんどん広がってゆきますね。 実際にはコストとの兼ね合いがあるのでしょうけど、所要時間が30分単位で短縮すると旅客が一気に増加 するのが鉄道事業と思っています。 その可能性を追求するって、すばらしいことだと思います。 830 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/12/21 10:41:48 ID:WpB44Z5r >>676 お返事が大変遅くなって申し訳ございません。大変丁寧なご解説ありがとうございます。 来年に始まる実車での試験結果次第では、360km/h以上での営業もありうるところまで技術開発が進んで いるのだなぁ、と驚いている次第です。 ところで、教えてくんで申し訳ないのですが、斜坑や緩衝坑などの地上側の設備は、営業開始後にも加える ことが可能なのでしょうか？それとも、工事している間につくっておかなければならないものでしょうか？八戸 以南の最高速度がこれで変わってきますので、気になるところです。 851 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/21 20:41:13 ID:eYMWbXmd >>830 斜抗利用工事や、緩衝抗設置工事は、営業開始後に行えます。それで設置をした例も何箇所もあります。ち なみに、盛岡以北でも、新幹線標準の長さ１７ｍの緩衝抗しか付いていないトンネルもあり（その１部は抗口 が集落近くにあります）、盛岡以南と同様に対策が必要となります。ただ、緩衝抗を付けると、坑口付近が高 架構造物の場合、重量増と横風で構造物に負担がかかり、補強が必要な場合があります。これは防音壁の 嵩上げでも同じです。 計算上、Ｅ２系と同じ車体断面積であれば、先頭部長さを１３ｍにした場合に300km/h、２４ｍとほぼ１両全て ノーズにした場合でも、320km/hが現状非悪化の限度なので、やはり緩衝抗や、斜抗の利用に頼らざるを得 ません。 ただし、トンネル微気圧波については、実は騒音規制のように明確な規定はなく、幾らうるさくても法には触れ ないのです。しかし、これではマズイということで、７０～７５ｄＢ（Ａ）の基準は極力達成しようというのが暗黙の 了解になっています。 とはいえ、東北新幹線の場合、トンネル抗口付近に民家のないケースも多く、全てのトンネルに対策が必要 と言うわけではありません。現在の275km/h走行でも、７５ｄＢ（Ａ）をオーバーしている場所はありますが、 全て付近に民家がない場所です。 914 名前： Hokutosei ◆m8Y00jftFY [sage] 投稿日： 04/12/22 00:06:17 ID:L8TJ4i1z >>851 やはり「微気圧波」が一番のネックなのですね。 これからの整備新幹線はトンネルの坑口に微気圧波対策を講じた設計にすべきと言うことですよね。 ということは、坑口から100mないし150m程度の範囲はトンネル断面を大きくして「緩衝坑」とするような設計も 求められるかも知れませんね。 で、斜坑はトンネルの工期を短縮する上でも有効なのですが、こういうもののために使えるとなるとよりよいで すよね。斜坑からは微気圧波は漏れることもあるのですか？「波」なので、「回折」して行くとは思うのですが、 如何でしょう。（スリットを通った光は、真直ぐに行くとは限らないじゃない、と言うあの話と同じ） それにしても400km/h超の可能性って、凄すぎますよね。 接触面に関係する「粘着力」も「架線」も420km/hまで問題ないとすれば、あとは騒音だけですか。 そして大問題が「微気圧波」…。 で、東京～札幌が3時間10分台……。 まさか…。 どういう計算をされたかご教授願えればと存ずるのですが…。 本スレの多くの方々が関心を持っておられるかと思うので、是非よろしくお願いしたいと存じます。 927 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/22 00:26:23 ID:Uw4kQy1C >>914 Hokutosei様 微気圧波は、確かに大気圧の０，１％程度しかなく（だから「微」気圧波なのです）、大部分は抗口で反射さ れます。ただ、斜抗利用が無意味と言うわけではなく、確実に低減高架はありますし、高速すれ違い時の風 圧低減効果もあります。トンネル内で360km/hですれ違いの場合、275km/h単独の場合に比べ３，４倍、275 km/hすれ違いの場合に比べ１，７倍の空気力が車両に加わります。今のところ、問題なしと言う考えなので すが、低減しておくに越したことはありません。また、おっしゃるとおり、抗口付近のみ断面積を大きくする方 法も有効です。 リニアでは、緩衝抗上部に無数の穴を空け、かなりの効果を発揮しているようですので、これの応用も考えら れます。 リニアの技術は新幹線にフィードバックできるものが沢山あるのですが、会社が違うため、ほとんどなされてい ない現状が残念です。 400km/h超の場合、もう１つの問題は高速すれ違い、特にトンネル内でのすれ違いです。粘着鉄道で相対速 度800km/h超のすれ違いは未だに世界で経験がありません（最高記録はＴＧＶの777.7km/hです）。恐らく、 現状の幅３，３８ｍの車両同士では厳しいと予測されます。リニア並の小断面車（幅２，９ｍでミニ新幹線と同 じ、高さは３，３２ｍ、断面積８，９㎡）でなければならなくなる可能性もあります。いずれにせよ、まだ未知の分 野が残ってますので、事は慎重に進めねばなりませんが、決して不可能ではない段階まで来てると考えてお ります。 942 名前： 927 投稿日： 04/12/22 01:15:56 ID:Uw4kQy1C 所要時間の査定を詳しく書いたのですが、エラーになってしまいました・・・ 詳しい計算と根拠は今日は時間がないので後日で勘弁してください。 結論を申しますと、東京、大宮130～140km/h、大宮、宇都宮間320km/h、宇都宮、盛岡間360km/h運転（Ｒ ４０００のカントを２００ｍｍに上げ、360km/hで通過）、盛岡、青森間370km/h運転、新青森以北400km/h運 転（青函トンネル275km/h）想定で、大宮、仙台、新青森停車で３時間２８分３０秒、ノンストップの是非はさて おき、１日数往復の「目玉列車」を設定した場合、３時間１４分０秒と査定されました。一駅停車でも、３時間１ ６分３０秒～３時間１９分０秒です（どの駅に停車するかによります）。 944 名前： 942 投稿日： 04/12/22 01:24:52 ID:Uw4kQy1C 順当な大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館停車の場合、３時間３７分０秒です。 この他に八戸、新小樽、道内１駅停車しても、３時間５５分程度で、全ての列車で東京、札幌間４時間を切れ るでしょう。 945 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/22 01:28:18 ID:+TFU9wdx >>944 ほー、思ったよりすごいですねえ。 この分だと、新函館開業時に東京－新函館３時間台前半も充分実現できますね。 現在の想定では、最高時速300km/hで新函館まで３時間50分程度という 試算がされているみたいですが。＞国土交通省の資料では 948 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/22 01:42:16 ID:oIFDKro0 >>945 新幹線の技術革新はすごいものがありますからね。 国鉄時代は新幹線の最高速度は２１０㌔だったのに、ぐんぐん上がって３００㌔。 東海道新幹線は確か２１０㌔設計だったけど、２７０㌔になったし。 また新在直通も民営化時点では想像もされていなかったけど、これも成功。 かつて、山陽新幹線の半分の流動だった東北新幹線はいまや山陽を抜いてしまった。 ＪＲ九州は新幹線のおかげで上場のめどが立ち、ＪＲ西を抜いて、ＪＲ東、東海に次ぐ優良会社になれるし。 いやはやホント新幹線ってすごいモノだと思う。 >>946 無理ですね。 国民投票制度もよく言う人がいますが、国民はそこまで暇じゃないし、利口でも無い。 結局マスゴミ洗脳のもと、マスゴミ主権政治になるだけ。 意欲のある人の志願制となれば、利害関係者が大挙して立候補するだけ。 例えば航空会社の社員が大挙して、立候補して、整備新幹線反対ののろしを上げるでしょう。 私は鉄道系ジャーナリストががんがん、整備新幹線賛成の論陣をはるべきだと思います。 民主主義社会、言論社会では主張しなければ、無かったことにされる主張責任を負う世界ですからね。 950 名前： Hokutosei ◆m8Y00jftFY [sage] 投稿日： 04/12/22 02:03:35 ID:GoVQPvbX >>927 なるほどねぇ。 新幹線はフル規格なら車体幅3.4mというのは譲れない（営業的に）可能性が高いですね。 高速すれ違いもまだ鉄軌道では未だ実現していないのは気になります。 E954とE955がそろえば可能になるのでしょうけど、E955はミニ新幹線だから、ちょっとデータが違ってきます ね。 ここはE2とE954をすれ違わせて相対速度720km/h～760km/h程度を試験するくらいしかできないのか。 トンネル内での高速すれ違い対策も、青函トンネル内の話に限って何故かこのスレッドで繰り返される(貨物 列車とのすれ違いの話も含めて)のですが、一般の山岳トンネルでもこの話は同じ話ですよね。 >>942 >>944 ありがとうございます！ なるほど、ここに上野を加えて3時間39分か40分という感じですね。 本来なら大宮～宇都宮もトップスピードで走ることが可能ならいいのですが…。 それから、東北新幹線内もR=4000の箇所はそれほど多くないので、360km/hを超える速度にすることもひ つ考えられましょう。 特に盛岡以南の速度向上は「こまち」の所要時間短縮にも繋がりますし…。 ただ、カント量扛上工事もスラブ軌道だとものすごい大変な工事になってしまいそうです。 バラスト軌道なら保守用車を使いながら軌道を上げ下げしてカントをつけることも可能で、現に東海道新幹線 ではそういう工事をしましたが、スラブ軌道ともなると、これは非常に難しいのではと考えてしまう。 951 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/22 02:10:49 ID:+TFU9wdx >>950 不勉強ですみません。 そのカント不足分を車体傾斜だけでは補えないということでしょうか？ カント上げの工事を地上側でもしないとダメだということなんですか？ てっきり、その辺りは車体傾斜で補えるのだと思っていました。 953 名前： Hokutosei ◆m8Y00jftFY [sage] 投稿日： 04/12/22 02:18:03 ID:GoVQPvbX >>951 私の知る限りで恐縮ですが、R=4000でC=200の場合、360km/h運転で遠心加速度を0.08G以内にするた めには車体を2.5度程度傾ける必要があります。 東北新幹線の場合、盛岡以南ではそこまで大きなカントを取っていないので、360km/h運転となるとカント 量をアップさせるか、カーブ区間だけは減速させるなどの方策をとる必要があるのでしょう。 ちなみにJR東日本が導入しようとしているのは、JR北海道のｷﾊ261系やJR東海のN700系と同じくサスペン ションをコントロールして車体を傾ける方式ですので、せいぜい２～３度しか傾けられないようです。 それこそ振り子電車のように５～６度程度傾けられればもっとよいのでしょうけど、新幹線の場合は無理なの かなぁ。東海道新幹線に導入できたらそれこそ有効と思うのだが…。 中途半端なレスでｽﾏｿ。 ここはお詳しい方の解説をお願いしたいと存じます。 955 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/12/22 02:33:40 ID:Be5DeI8P >>942 ひぇ～、ひぇ～、ひぇ～、という言葉しか思いつかないでつ。 956 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/12/22 03:06:12 ID:TXT7L++U >>733 リニアモーターカー試乗会の日に時速500キロ走行、かなり間近で５、６回くらい 見聞したけど率直にいって、信じられないくらい静かだった。 エアコン用ガスタービンエンジンががんがん動いてたはずなんだが。 あと、振動はまったく感じられなかったです。 958 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/12/22 05:22:20 ID:TXT7L++U 車輪レール新幹線騒音の評価についてもパワー平均でやっているようだ。 ttp://www.env.go.jp/kijun/oto3.html ○ (1) 測定は、新幹線鉄道の上り及び下りの列車を合わせて、原則として連続して通過する20本の列車 について、当該通過列車ごとの騒音のピークレベルを読み取つて行うものとする。＜略＞ ○ 評価は、(1)のピークレベルのうちレベルの大きさが上位半数のものをパワー平均して行うものとする 972 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/22 09:58:40 ID:tjzyLLqZ >>953 Hokutosei様 現在は、乗り心地基準の遠心力を0,08Ｇ→0,10Ｇに引き上げることでほぼ決定しています。 なぜなら、この基準が出来たのは１９６３年頃で、機器の精度も劣っていました。それに、当時は乗用車や航 空機搭乗など大衆にとって夢のまた夢でしたが、今では当たり前になり、人間そのものが加速度に慣れてき たからです（どちらも通常運行で0,4Ｇ程度掛かります）。 また、0,08Ｇと0,10Ｇでは、立ち客も含め、乗客の不快感はさして変わらないと研究の結果判明致しました。 座っていればどちらも不快感１％以下、立ち席であれば、前者で５％、後者で８％です。 これなら、Ｒ４０００、Ｃ２００ｍｍで２度傾斜で360km/hが可能ですし、盛岡以南のＣ１５５ｍｍ区間でも340km /hは出せます。ご指摘の通り、スラブでのカント向上は工事が大掛かりになりますから、「実施しない」という選 択肢もあります。この点はまだ結論が出ておりません。 >>956,958 物理的法則から言ってありえません。失礼ですが「浮いて走るからリニアは静かだ」との先入観をお持ちで聞 いていたのではないでしょうか。それだとあれほどうるさくても静かに感じる可能性があります。確かに振動は あまり感じませんが、それでも実験センターの建物は振動します。なお、一番古い編成以外はエアコン等の発 電は非接触の電磁誘導でまかなっています。 あと、新幹線騒音は、２０列車中、うるさいほうの１０列車のあくまで「ピーク騒音の平均値」であり、評価がピ ークであることに変わりありません。リニアのＷＥＣＰＮＬの「平均」とは全く意味が異なります。新幹線の騒音 基準であれば、リニアの500km/h走行など全く不可能です。逆に、リニアの騒音が許されるのであれば、新 幹線でも480km/h程度で走れます。 騒音基準でリニアがこれだけ優遇されているのは不公平な話です。リニア推進派の思惑を感じざるにはいら れません。 973 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/22 10:05:55 ID:8bGfItiw ずっとROMしてる者ですが、ちょと質問です。 なぜ大宮～宇都宮間は240km/h制限を受けているのですか？ 制限解除するには難しい問題があるの？ あと、東京～大宮間は、計画最高速度が110km/hのはずですが、160km/h走行は、騒音問題を抜きにして 技術的に可能なのですか？（規定外のR600～750が十カ所近く点在してるはずですよね） 974 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/12/22 10:29:45 ID:IAZ2avdb >>956 ｦｲｦｲ、お前さんは耳大丈夫か？きちんと屋外で確認したか？ 俺は試験線の間近で通過を見たけど、爆発音のような状況だったぜ。 実用化は当分不可能という印象だったが… どんな測定方法にしろ、あの五月蝿さでは非難されても仕方あるまい。 富士急と交差するあたり（トンネル出口付近）に住宅があるが、影響がないか気になる。 975 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/22 10:46:39 ID:tjzyLLqZ >>973 大宮、宇都宮間の240km/h制限は、住宅地域の騒音基準７０ｄＢ（Ａ）の基準を達成するためです。もし、２００ 系と同じ騒音で良いなら、制限の必要はないのですが、「自主規制」しているのです。 東京、大宮間に関しては、上野以北の最小曲線はご指摘の通りＲ６００です。 ここでは車体傾斜なら130km/h運転ができますし、線形の良い場所では160km/h出すことは技術的に問題 ありません。騒音面でも、Ｅ２系の160km/hは埼京線２０５系の100km/hより静かです。 しかし、旧式車両も残るでしょうし、この区間は本数が多く、ほぼ並行ダイヤに近い設定になるでしょうから、 今のところ、130km/hまでしか考えられておりません。 沿線住民との争いも激しいので、160km/hは難しいかもしれません。埼京線より静かとは言っても「新幹線＝ うるさい」という誤ったイメージがあり、和解で「110km/h」としてしまった以上（速度でなく騒音の観点から考え て欲しかったのです が）130km/h、せいぜい140km/hまででしょう。 976 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/22 12:12:14 ID:8bGfItiw レスありがとうございます。 JR側の自主規制なのですか！ ＞大宮、宇都宮間の240km/h制限は、住宅地域の騒音基準７０ｄＢ（Ａ）の基準を ＞達成するためです。もし、２００系と同じ騒音で良いなら、制限の必要はないのですが、 ２００系＝240km/hで７０ｄＢ（Ａ）の基準をクリアってことですよね。 ではＥ２系では７０ｄＢ（Ａ）の基準をクリアしながら時速どのぐらいまでだせるものでしょうか？ 既出ならすみません m(__)m 989 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/22 19:02:37 ID:tjzyLLqZ >>976 流れを乱して申し訳ありません。 ２００系は、７０ｄＢ（Ａ）をクリアしておりません。７５ｄＢ（Ａ）ギリギリと言う状況です。現状のＥ２系でも７５ｄＢ （Ａ）まで許容すれば、275km/hのまま運転できますが、「スピードアップでうるさくなった」という住民の苦情 を避けるため自主規制していると思われます。また、新型車両は、できる限り規制を遵守しよう、という考えが あると思われ（特に目玉車両の場合は）、そのための自主規制と思われます。 現状のＥ２系で７０ｄＢ（Ａ）をクリアできるのは255～260km/h程度です。 今はＡＴＣ信号が２４５信号と２７５信号しかないため、やむなく240km/hに規制していますが、ＤＳ－ＡＴＣ導 入できめ細かい制限が可能なため、255～260km/hにアップする可能性もあります。ちなみに、360km/ｈ試 験の際に騒音対策を施した使用のＥ２－１０００であれば、７０ｄＢ（Ａ）に達するのは290km/h程度で、更に 速度向上の余地があります。 余談ですが、Ｅ４系でも、７５ｄＢ（Ａ）基準であれば、トンネル微気圧波を考慮しても、260km/h程度までは速 度向上の余地があります。ＤＳ－ＡＴＣ導入で実施されるかもしれません。 990 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/12/22 19:13:17 ID:tjzyLLqZ 本文第二段Ｌ５は誤：使用→正：仕様です。すみません。 なお、２００系でも７５ｄＢ（Ａ）をオーバーしている場所は一箇所もありません。 |