|
Q.北海道新幹線とは？ A.整備新幹線5線のうちの1つで、区間は新青森〜札幌の約360km。全線フル規格で計画。 新青森〜新函館が建設中、新函館〜札幌は未着工。新青森で東北新幹線と接続され、 相互乗り入れが前提となっている。 Q.建設費は？ A.約15500億円(約1兆5千億円)。だいたいアクアラインと同じくらい。 Q.北海道新幹線はどこを通る？ A.いわゆる「北周り」ルートで建設。駅は新青森・奥津軽・木古内・新函館・新八雲・長万部・ 倶知安・新小樽・札幌(一部仮称あり)。 Q.北海道新幹線を運営するのは？ A.JR北海道が運営。新青森がJR東日本との境界となる。 Q.青函トンネルは？ A.トンネルとその前後の約80kmは最初から新幹線規格に対応しているので、現在の トンネルをそのまま利用。ただし在来線と共用となる。 Q.東京〜札幌間の距離は？ A.約1035km。東海道・山陽新幹線の東京〜博多(1069km)よりちょっと短い。 Q.東京〜札幌間の所要時間は？ A.最高速度300km/hで4時間25分、350km/hで3:57分と予想される。 Q.東京〜札幌間の運賃は？ A.予想正規運賃は約21000〜22000円くらい。参考：http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm ●北海道新幹線の建設目的・予想効果等はこちら。 http://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansen/haikeimokutekikitaimondai.htm ●その他のFAQ類はこちら。 ・北海道新幹線スレ住民によるFAQ http://shinkansen.s53.xrea.com/faq.htm ・北海道新幹線スレ住民による拡張版FAQ(？)「よくある誤解」シリーズ http://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm ・北海道庁サイトのFAQ http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/trainqa/trainqa.html |
|
Q：北海道新幹線なんてどうせ大赤字でしょ？ A：仮に新函館止まりの場合は羽田-函館の全需要が新幹線に置き換えになり かつ、東北沿線の交通需要が全て新幹線になったとしてもせいぜい年間200万人 １日あたり５千人強であり、採算ラインぎりぎりでしょう。 が、札幌まで開通すると現状の札幌-函館の需要165万が上乗せされ、 さらに千歳-東北の航空移動100万人がかなり移ると思われます。 そして世界一を誇る千歳-羽田1000万人の３割も需要が移ればJR北海道 の株式上場の原動力とすら成り得るでしょう。 （FAQ掲示板より、名無し野新幹線建設(ry氏の回答） そもそも新幹線は民間企業であるJRが建設に同意しないと作られない。 即ち、赤字になってしまうような路線ではJRは建設を拒否するわけで。 北海道新幹線が赤字だとか、誰も乗らないというならば、 どうしてJR北は新幹線建設に前向きな姿勢をするだろうか. （FAQ掲示板より、はぢめての団子氏の回答） |
|
Q：飛行機より遅い新幹線なんか乗る客はいないだろ？ A：価格競争力があれば、それなりの乗客は見込めると思われます。 また、飛行機が生理的に受け付けない方の受け皿にもなります。 飛行機はフライト時間は確かに短いですが、前後の交通機関まで 勘案すると東京-札幌で最短で３時間はかかるため、新幹線が 360km/h運転可能となれば、良い勝負になると思われます。 （FAQ掲示板より、名無し野新幹線建設(ry氏の回答） |
|
Q：360km/h運転なんてできるの？ A：現在、ＪＲ東日本では最高速度360km/hでの営業運転実現に向けて技術開発を進めております。 技術的には360km/hで走行すること自体はクリアしており、今後の課題としては、曲線通過速度の 向上および騒音対策があります。 曲線通過速度の向上に関しては現在N700車両に搭載される車体傾斜装置と同様の装置の採用が 考えられております。 速度向上の一番の壁となっている騒音対策に関しても各種実験・検証が行われており 新幹線車両から発する騒音の低減をすすめています。また、新技術による防音壁も開発されるなど、、 今後とも車両・線路・防音壁などあらゆる面から騒音対策を行っていくものと思われます。 ＪＲ東日本360km/h運転に関して http://www.jreast.co.jp/press/2002_2/20030306.pdf http://www.jreast.co.jp/development/paper/pdf_1/06-08.pdf 読売新聞「最速への挑戦」 http://osaka.yomiuri.co.jp/sinkansen/index.htm さらに具体的な計画です。 http://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf （FAQ掲示板より、650氏（FAQ掲示板管理人氏）の回答） |
|
Q：東京―札幌３時間半なんて無理！ A：とりあえず東京〜札幌間3時間30分という根拠を計算したものを示そう。 前提は次の通り ・最高速度は360km/hとし、大宮〜札幌間の殆どの区間をこの速度で走る。 (R=4000、C=200の曲線区間は車体傾斜方式の車両で2.5度傾ければ走行可能である) ・停車駅は上野・大宮・仙台・新青森・新函館とし、停車時間は各1分とする。 ・加減速によるロスタイム及び各駅間でもつ余裕時分の和を４分とする。 (加速性能の高い車両を導入すること、新ATCの導入により、ロスタイムはこの程度に収まるものと想定している。) ・規格外の曲線については、車体傾斜方式と新ATCにより現行より速度制限はゆるいものと想定する。 ・東京〜大宮間の最高速度は160km/hとし、上野〜大宮間は現行より5分程度短縮させる。 (地元自治体との協議により現在は最高速度110km/hに制限されているが、 車両の置き換えに伴う静粛性向上に合わせて地元と調整を図り、速度向上を実現する。) 東京〜上野 4分(余裕時分等の見直し) 上野〜大宮 14分(最高速度160km/hに引上げ) 大宮〜仙台 53分(294km÷360km/h×60+4) 仙台〜新青森 64分(349km÷360km/h×60+4+1)（盛岡駅付近通過のロスタイムを1分とする） 新青森〜新函館 29分(150km÷360km/h×60+4) 新函館〜札幌 39分(210km÷360km/h×60+4) 東京〜札幌 計 4+14+53+64+29+39+5駅×1分/駅＝208分＝３時間28分 以上の前提は、最高速度360km/hで70dB以下で走行できることを仮定している。 仮に360km/hで75dBとなった場合、70dBで走るには300km/hまで減速する必要がある。 この場合減速が必要なのは大宮〜宇都宮間であり、これにより2分程度ロスタイムが生じる。 また、青函トンネルについては、貨物列車とのすれ違い時に減速する必要が生じるが、その速度水準は貨物列車との相対速度で定められる。 仮に400km/hとした場合、貨物列車が160km/hで走行すれば新幹線は240km/h運転する必要があるが、 その必要距離は高々5km程度であり、その場合の所要時間のロスタイムは1分以下であることが計算上想定できる。（12kmで所要時間差1分） （FAQ掲示板より、Hokutosei氏の回答） |
|
Q：シェア４割なんて無理！ A：東京〜札幌間新幹線が開業したとして、航空機とのシェアがどうなるかは新幹線の所要時間が大きなファクターとなるであろう。 他にフリクエンシーや遅延リスクなど、時間に関わるものの他、車内/機内或いは駅/空港の快適性、運賃料金などで決まってくる。 航空機で東京駅〜札幌駅間を移動した場合、かなり急いでも3時間半程度の時間を要する。 これは、携帯電話などの検索サイトを使用して調べて見ればおのずとわかることである。 この所要時間に近づけば近づくほど新幹線のシェアは高くなり、同等になれば逆転することはあるていど想定できる。 なぜなら、新幹線の場合航空機に比して遅延リスクが著しく低いからである。 また、このことは、他の競合路線におけるシェアの状況からも推計できるものである。 （FAQ掲示板より、Hokutosei氏の回答） |
|
Q：在来線の改良で充分！ A：現在、札幌-函館間ではJR北海道の誇る振り子式ディーゼル列車キハ281・283が スーパー北斗として運用されており、最速で３時間丁度と、国内在来線特急 の最高評定速度を誇っています。またハイブリッド特急も計画されており、 最高時速140km/h、２時間４８分を目標に開発が進められています。 が、逆を言えばそれが在来線の限界でもあります。ノッチマン（刻み男ｗ） という、鉄道運転シュミレーションソフトによる500系新幹線シュミレーション 結果も２時間１０分台であることから、現状の線型による電化等の高速化には 限界があり、莫大な投資に見合うものではないと言えます。 （FAQ掲示板より、名無し野新幹線建設(ry氏の回答） 札幌まで鉄路で3時間以内であって、道外に出ることがない人だと、そういう話になるんでしょう。 それと、スーパー北斗の凄さを知っている、内地の鉄な連中。 「道外に出ることがない人」（のうち新幹線沿線な人）に対しては、 「汽車で気軽に本州に行けるようになりますよ」 「道外に出ることがない人」（のうち新幹線沿線でない人）に対しては、 「千歳からの飛行機と同じくらいの乗り物ができますよ」 「内地の鉄な連中」に対しては、 「新幹線ができても、おおぞらとSWAは残るよ」 ってとこかと （鉄な連中は一般市民じゃないんで、別にどうでもいいんだが）。 内地の鉄な連中である漏れとしては、スーパー北斗がなくなるのは寂しい。でもまあ、仕方ないよな。 （FAQ掲示板より、N6W14氏の回答） |
|
Q：すでに確立された今の航空機の輸送力でまかなえている需要をJR北海道が奪いたいってだけでしょ？ A：実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、本州〜北海道間に強固な輸送体系を確立することができます。 現在、新千歳空港が閉鎖されたときに、航空と同等の所要時間で東京〜札幌間を移動することはできません。 新幹線の所要時間は、航空と同等かやや長い程度と予想されていますので、 異常時に代替交通機関としての役割を果たすことができます。 （FAQ掲示板より、N6W14氏の回答） ＞今の航空機の輸送力でまかなえている 過去ログ見ると、乗りたい時間にチケットを取れない、遅延が度々 起こる、冬季は飛行機が飛ばない、等の意見は実際に利用している あろう人たちから数多くカキコされている。これらを持って、本当に 「まかなえてる」といってよいのだろうか？ それでも現状「何とかなっている」のだから、新幹線は無駄というの も一理あるが、それならば外環全通も羽田拡張も現状で何とか なっているわけで、必要ないといえば必要ない。むしろ、この視点で 見れば日本全国、本当に「必要」な公共事業など存在しないのではないか。 ＞JR北海道が奪いたいってだけでしょ？ 前提や認識がすでにおかしい。新幹線を作るのはJR北海道ではなく、国。 （FAQ掲示板より、 お疲れ様です氏の回答） たしかに、空港閉鎖のような異常時でなくても、チケットがとれない曜日時間帯が存在していて、それが慢性化していますね。 --- この視点で見れば日本全国、本当に「必要」な公共事業など存在しないのではないか。 --- ι(^。~)丿これ、良いですよ。 （FAQ掲示板より、N6W14氏の回答） |
|
Q：国の予算で飛行機会社を潰すのか A：空港使用料を大幅に引き下げるだけで潰れることはありません。 羽田、新千歳に限らず、国内主要空港の使用料は高すぎます。 （使用料についてはレスよろ） また、試算によると東京−札幌の新幹線のシェアは４割見込み。 これでも飛行機は６００万人を輸送するので東京−大阪、または福岡便と大差ありません。 また、採算ラインギリギリか赤字で、時間競争も大差ないの札幌−東北各地便を廃止または減便できるメリットもあります。 こんなもんで。 （FAQ掲示板より、FAQ厨氏の回答） 着陸料について あらためて調べてみました。 着陸料は有名ですが、それとは別に航行援助施設利用料というのが あり、この両者をあわせて「空港使用料」と呼ぶそうです。 着陸料は文字どおり、着陸する空港に対してかかる費用で、 国営空港は一律が基本、航空機の重量によって決められています。 航行援助施設利用料は路線（距離）によるため空港ごとには 算出されないそうです。下記のページを見ると、 東京―千歳間を７６７で航行した場合、着陸料と航行援助施設利用料の 合計＝空港使用料は約１３０万円だそうです。ほぼ同距離の ワシントンＤＣ−アトランタシティ間だと約１０万円だそうで、 国内の空港使用料の高さがうかがえます。 参考ページ http://www1.ocn.ne.jp/~ismmhm/0108chitose.htm （FAQ掲示板より、650氏（FAQ掲示板管理人氏）の回答） |
|
Q：航空機の技術向上も同列に扱わないのか A：新幹線は技術向上が前提になっているのに、 なんで航空は現状のままなの？って話ですね。 以下回答。 ・新幹線は青森開業時に360km/hを目標にするとＪＲ東自身が発表している。 ・現時点で各種研究も進められている。 ・テスト車両(STAR21等)による400km/h以上の走行も実現している。 ・営業車両E2-1000を使って360km/h試験も実際成功している。 それも、ギア比・ATC変更程度のライトチューン仕様。 現状の課題は騒音や乗り心地であり、走るだけなら360km/hは現在でも 可能。北海道新幹線ができるのは10年以上先。その頃には技術が進んで (路線側の吸音パネルなんてのもある)、360km/h運転が実現している･･･ ということでの360km/h前提。 逆に、航空側で機材の高速化、空港アクセスの改善等で、上記の新幹線360km/h化以上に、 きとんと計画された、具体的に進歩しそうな前提があるだろうか？ それがないのなら、現状を前提にするのは仕方がない。 （FAQ掲示板より、 お疲れ様です氏の回答） |
|
Q：A380の輸送力を持ってすれば A：北海道新幹線にとって、輸送力不足を補うというのは、目的の一つに過ぎない。 本州〜北海道輸送の堅牢化が最大の目的。 機材を大型化しても、本州〜北海道輸送の堅牢化にはならない(冬季等の問題点はなんら解決しない)。 そもそも、航空会社がA380を導入する予定があるのか。 （FAQ掲示板より、 お疲れ様です氏の回答） A380には日本国内線向けとおぼしき888人乗りモノクラスレイアウトの提案も確かにあります。 しかしながらB747と同等の搭乗時間とするためにはボーディングブリッジを２階建て、３本用意しなくてはなりません。 また、大型機が離陸した後は滑走路の乱流を避けるため、より長い時間次の離陸まで待たなくてはなりません。 それを差しおいても羽田-千歳、福岡、那覇では十分採算が取れると思われますが、 そもそもA380導入を表明した国内航空会社無く、現状では全くの机上の空論です。 （FAQ掲示板より、名無し野新幹線建設(ry氏の回答） |
|
Q：本州〜北海道間で重要と言われる鉄道貨物はどうなるんですか？ A：本州〜北海道間の鉄道貨物の需要は、他に比べて比較的高い。これはひとえに青函トンネルの存在が大きい。 それゆえ、存続を前提に考えてゆく必要がある。 そのためには、並行在来線問題の一つとして捉えるべきものである。 これまでのスキームだと並行在来線はJRから経営が切り離されることになっている。 切り離された並行在来線は第三セクター会社を設立して承継されることになろうが、 JR北海道同様何らかの形で補填できるスキームを造らない限り存続は難しいであろう。 この「補填」を何処から調達するかがカギである。 例として「基金」の設立か、或いは新幹線リース料の一部を補填する形にするなどの方法で賄うことが考えられる。 （FAQ掲示板より、Hokutosei氏の回答） |
|
Q：青函トンネルは新幹線と在来貨物が混在する計画のようですが、新幹線2本/hは無理ではないのですか？ A：青函トンネル内の新幹線・在来すれ違いについては、予算を計上し研究する予定です。 このため貨物が廃止になる事は考えられないと思われます。 また、ダイヤについては、技術的背景が出来ていないこともあり、現状では全く未定です。 但し貨物の牽引力アップ等による速度差解消、 閉塞区間の細分化による列車密度増加などが行われる可能性はあります。 （FAQ掲示板より、名無し野新幹線建設(ry氏の回答） ダイヤが組めるか調べてみました 津軽今別〜知内間が丁度63.0q この距離を最高速度360q/hの新幹線はわずか10.5分で走り抜けます。（両駅とも通過が前提） 貨物列車がもし160q/hで走ったとして、津軽今別・知内両駅の加減速時間を含めると、 63÷160×60+5=28.6分 となります。 この所要時間差18.1分と、新幹線通過後貨物列車が発車するまでの２分と、 貨物列車到着後新幹線通過までの５分を足すと、25.1分になります。 これでだいたい30分おきに新幹線と貨物列車が交互に走ることが出来るだけでなく、新幹線を2本続行運転させれば、 1時間に新幹線4、貨物2の割合で走ることが可能であることを示しています。 でも、もっと需要が増え、列車本数を増やす必要が生じたときにどうするか。 このときは貨物列車のスピードアップで、所要時間差をつめることが肝要と思います。 そこで貨物列車の速度を最高200q/hとか240q/hにすることも(狭軌でかつ機関車牽引で)考えなければいけなくなります。 機関車牽引ではそこまでの速度が難しいというのであれば、電車列車にするのも一案。 この場合、道内の非電化区間はDLに牽引させるとか、色々考えられますよ。 逆に、すれ違いの場合は相対速度400km/h以内に収めることを考えなくてはいけません。 この場合は新幹線の速度を240km/hまで落とす必要がありますが、 貨物列車とすれ違う前後の区間だけ徐行するようなATCのプログラムを組んでおけばよいのです。 所要時間のロスについては、360km/h運転と240km/h運転では12kmで1分の違いなので、 殆どロスはないと考えてよいでしょう。 12km÷360km/h×60=2分 12km÷240km/h×60=3分 いずれにしても、高速で走る新幹線と、比較的低速でかつ構造的に華奢な貨物列車との共存をどうやって調整するか、 これが北海道新幹線実現のための一つのカギであることには違いありません。 （FAQ掲示板より、Hokutosei氏の回答） |
|
Q：３セクで在来切り捨て反対！ A：整備新幹線である北海道新幹線の着工の前提として、「並行在来線の経営分離」が定められています。 http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen5_3.html （国土交通省） 北海道新幹線が完成し、並行在来線（江差線の一部・函館本線の一部など）の引き受け手がない場合、 並行在来線は廃止されます。 並行在来線の引き受け主体として、道や沿線自治体が設立する第３セクターが予想されます。 しかし、第３セクター設立に向けての具体的な動きは見えず、収支予想も見あたりません。 当スレッドにおいても、この問題について議論中です。 （FAQ掲示板より、N6W14氏の回答） |
|
Q：借金は返せるの？ A：借金ではなくて国の一般会計で整備します 新幹線建設をすべて直接受益者で賄おうとするから駄目なのである。 間接受益者である国や自治体が投資するからこそ成立するものである。 鉄道インフラが国家の資産として未来永劫存続することを視野にいれて投資すると言う発想を持たなければならない。 特に21世紀は環境の時代といわれている。 エネルギー使用量も二酸化炭素排出量も少ない鉄道に国家として設備投資を行うことは、 必要なことと考えるべきものである。 北海道新幹線で仮に最高速度360km/hで東京〜札幌間3時間半程度で結ばれた場合、 並行航空路線の航空機が相当数減便に出来るものと考えられるが、これに伴う効果は絶大である。 さらに北海道としても、航空機依存型の交通体系を大幅に見直し、 鉄道と航空機の両方を使える状態に改良するという施策を持ち、 これに投資をするという発想もあってよいはずである。 なお、財源には北海道開発予算を用いるのも手である。 「道路特定財源」が主な財源になっているのが難点であるが、 北海道のために国が設備投資をするということで毎年7000億円程度の予算がついており、 この一部を北海道新幹線に回すという考え方もあってもよい。 くどいようだが、借金を返すという発想は変換すべきものである。 （FAQ掲示板より、Hokutosei氏の回答） |