低質燃料？　北海道に新幹線はいらない～メリットなしの建設と営業～

339 名前：低質燃料その1 [sage] 投稿日： 04/02/25 12:40 ID:4fnP3CxD
ttp://www5a.biglobe.ne.jp/~octs/column7.htm
↑香ばしいのが見つかりました。
このスレではさんざん議論されてきたの問題であり、
今となっては面白みのない燃料ですが反論しておきます。

＞航空大手３社共同運航による「シャトル便」ができてからは利用者数も増加傾向にあり、
＞新幹線の利用者が航空機に乗り換える現象も起きている。

品川駅が開業してからは新幹線にシフトしていますが、何か?

＞『並行在来線』とは新幹線と並行して走る在来線の路線のことを指し、
＞北海道新幹線でいうと函館本線にあたる。
＞JRでは「新幹線を造る代わりに並行して走る在来線を廃止すること」としており、
＞北海道新幹線が建設・開業すると函館本線が廃止に追い込まれてしまう。

鹿児島本線は九州新幹線が開業してからも博多-八代&川内-鹿児島間はJR直営存続しますが、何か?

＞実は北海道新幹線開業は利用者にとってもJR北海道にとっても
＞耳の痛い話であることに、ほとんどの人は気がついていない。
＞函館本線の中でも札幌―小樽間はJR北海道随一のドル箱路線で
＞年間利用者数は2,000万人を超え(コラム第５話参照)、
＞１日の利用者は５万人以上を誇る一大通勤路線である。
＞新幹線が開業すればこの路線がそのままJR北海道から離れる訳で、
＞JRがドル箱を手放すデメリットは相当大きいに違いない。

平行在来線を切り離すのは特急列車が走らなくなることにより赤字になるので切り離すのであって、
通勤列車が多く走る区間を切り離すのは、鹿児島本線の例から考えても、まずあり得ないことです。

つづく

341 名前：低質燃料その2 [sage] 投稿日： 04/02/25 12:45 ID:4fnP3CxD
つづき

＞新幹線の開業では同区間を30分程度で結ぶと想定されるが、
＞料金や建設コストなどを考えると津軽線・江差線両線の複線化の方がはるかにコストが低く、
＞貨物輸送量の増大などメリットも多々ある。また、北海道新幹線の開業により
＞東京―札幌間を４時間で結ぶらしいのだが、航空機輸送の１時間30分には到底及ばず、
＞たとえば朝６時に札幌を出発したとして東京に着くのは午前10時。
＞航空機なら朝７時50分の飛行機で東京着が午前９時20分。
＞都心まで30分で行けることを考えると航空機の方が圧倒的に利便性が高い。
＞また、４時間で東京―札幌間を結ぶというのも、途中駅のほとんどを通過しなくてはならず、
＞乗車率は低くなることが想定され、コストに見合わないと考えられる。
＞それであれば貨物輸送量を増やしたり在来線の所要時間を短縮する方が
＞はるかにメリットが大きく、わざわざ新幹線を開業させる必要はないのだ。

だから、飛行機の1時間半はあくまで乗っているだけの時間でその前後の搭乗手続きとか
セキュリティーチェックとか空港アクセスの時間は含まれていないんですよ。
新幹線なんかは東京、札幌両方都心に乗り入れるわけだし、
急いでる時は飛行機と違ってそのまま飛び乗ることもできますよ。
そういうことも考えてトータルの所要時間で考えると
新幹線も飛行機も所要時間はあまり変わらなくなるわけですよ。
だから、新幹線が開業したらそれなりの客が飛行機から新幹線にシフトします。
だから新幹線を建設するメリットはそれなりにあるわけ。
それに、江差線とか津軽線は周辺住民からうるさいと言う苦情が相当来ています。
複線化するにしても"はるかに"がつくほどコストは安くならないと思うし、
そんな路線を複線化しても新幹線を建設するより確実に投資効率が悪くなりますね。
そして、新幹線の建設の目的は北海道と本州を陸路で結ぶことではありません。

3につづく

340 名前：低質燃料その3 [sage] 投稿日： 04/02/25 12:42 ID:4fnP3CxD
つづき

＞運賃を比べても新幹線だと東京―札幌間を20,000円強で運行するとしても、
＞航空機は28,000円(多客期は30,000円)で、
＞しかも航空業界の競争が激しいことから今では10,000円を切るまでに至っている。
＞そう考えると圧倒的に航空機の方が安く乗車時間も短いことから、利用者の窮屈感も大幅に緩和できる。
＞新幹線なら４時間も座席に座っていなくてはならず、相当の苦痛が考えられる。

4時間座るのが辛いか都心から遠く離れた空港まで行って搭乗手続きやらなんやら
めんどくさいかどうかというのは個人の好みの問題です。
全部の座席が10000円な訳ないし、
客が集中する時期に限って10000円の航空券は手に入らないわけ。

＞停滞している北海道経済の起爆剤になることには違いないだろうが、
＞一方で悪影響を与える恐れも含んでいることには違いない。

あんた最初に「何らメリットはない」とか言っときながら「停滞している北海道経済の起爆剤」って…

この文の筆者は無知すぎます。並行在来線については議論の余地があると思いますが
悪天候の遅延や空港閉鎖については何ら触れられていません。
もうちょっと勉強し直してから文章を載せて下さい。

（2と3が逆転していた物を直しておきました）

北海道に新幹線はいらない
～メリットなしの建設と営業～
（原文）

　今年12月１日に東北新幹線の盛岡―八戸間が開業する。
途中に岩手沼宮内・二戸の２つの駅も完成し、東京―八戸間を１日15往復(仙台―八戸間１往復)する予定になっており、
東京から八戸まで最速２時間50分程度で結ぶ計画がなされている。この東北新幹線はさらに青森(新青森)まで延伸される予定で、
ひいては北海道の函館まで延びる計画もなされている。

　新幹線の開業は地元の活性化に大きな影響をもたらし、対首都圏との時間を大幅に短縮できるという大きなメリットがある。
しかし、一概にそうともいえない事例が多々存在する。

　今回のコラムでは、その事例がわかりやすく挙げることができる北海道新幹線について徹底的に研究・追及し、
何らメリットのない北海道新幹線を一刀両断しようと思う。

◆北海道新幹線建設の経緯

　北海道新幹線の建設計画が決まったのは意外と古い。
昭和48年11月に整備計画が決定しており、このとき既に青森―札幌までのルートが確定している。
しかし、その後10年以上に渡っては何の音沙汰もなく平行線をたどる。
昭和63年、青函トンネルが完成・開業し、建設当初から新幹線規格で作られたため、ほかの幹線路線よりも強固な線路が完成した。

　平成８年12月、北海道新幹線のメインルートの検討が始まり、１年越後の平成10年１月に検討結果が出され、
翌２月に北海道新幹線のルートが公表された。
駅は奥津軽・木古内・新函館・八雲・長万部・倶知安・新小樽・札幌(いずれも仮称)の計８つで、ルートは多くの需要が見込める南回り(室蘭・苫小牧方面)ではなく
東京―札幌間を最短時間で結ぶことができる北回り(倶知安・小樽方面)で建設されることが決まった。
同年５月からは新函館駅および計画路線の環境調査が始まり、平成14年１月にその結果が国土交通大臣および知事の元へ送られ、
工事実施計画認可申請が行われた。

　整備計画が出されてから工事実施の認可申請まで実に30年も費やしており、この間国鉄からJRへ移行したり青函トンネルや瀬戸大橋の開通、
ローカル線の相次ぐ廃止など、日本の鉄道が劇的に変化した時代でもあった。
新幹線に限っていうと、上越新幹線や山形新幹線・秋田新幹線の開通があり、
特に山形新幹線では在来線を活用して新幹線を走らすというミニ新幹線方式ともいうべき『新在直通』という新たな新幹線の形が見えた時代でもあった。

◆新幹線vs航空機の構図

　東京―札幌間といえば、航空路線としては世界一の路線として世界中に名を馳せている。
１日に40往復以上も運航されているこの路線の年間利用者数は900万人以上にも上り、
国内第２位の利用者数を誇る東京―福岡線の800万人を100万人以上も上回る。
この航空路線に新幹線が参入すればどのようなことになるだろうか。

　北海道新幹線の運行本数が20往復・１回の輸送人員を1,200人として計算すると１日の輸送人員は48,000人。
航空機の運航本数は40往復・輸送人員を450人として計算すると36,000人。
単純計算で行くと新幹線だけで輸送がまかなえる計算となり、新幹線の効果は非常に大きいものと思われる。
しかし、新幹線の開業により潜在的な利用者の掘り起こしも可能となるわけで、
東京―札幌間の１日の利用者数は100,000人近くに上るものと推測される。

　同様の事例は東京―大阪線でも見られ、航空機が１日35往復以上であるのに対し新幹線は140往復以上と新幹線の輸送力は圧倒的である。
１日の利用者数も航空機の34,000人に対して新幹線は360,000人と圧倒的ではあるが、
航空大手３社共同運航による「シャトル便」ができてからは利用者数も増加傾向にあり、新幹線の利用者が航空機に乗り換える現象も起きている。

　利用者数では東京―札幌間をはるかに多い東京―大阪間であるが、利用者のパイの奪い合いに激しいことに変わりはなく、
新幹線の開通は大都市間の移動に大きな影響をもたらすことになる。
北海道新幹線もそれを見込んでおり、180万人の大都市・札幌と首都・東京を地上交通で結ぶことは悲願である。
現在も運行されている寝台特急の「北斗星」や「トワイライトエクスプレス」、急行「はまなす」はその先駆けであり、
北海道の交通に一石を投じたものであるともいえる。

◆持ち上がってくる『並行在来線』問題

　さて、新幹線の開業は大きなメリットをもたらすことになるが、それに対するデメリットも当然出てくる。
そのデメリットで一番の痛手となるのが『並行在来線』問題である。

　『並行在来線』とは新幹線と並行して走る在来線の路線のことを指し、北海道新幹線でいうと函館本線にあたる。
JRでは「新幹線を造る代わりに並行して走る在来線を廃止すること」としており、北海道新幹線が建設・開業すると函館本線が廃止に追い込まれてしまう。
また、江差線・津軽海峡線・津軽線も同時に廃止になる恐れがある。
しかし、ほとんどの場合は第３セクターを設立するか民間に委託して路線を維持するのが普通で、
今回の東北新幹線八戸開業にあたっても並行する東北本線が「青い森鉄道」「IGRいわて銀河鉄道」として
青森県・岩手県それぞれの第３セクターとして列車の運行が続けられる。

　実は北海道新幹線開業は利用者にとってもJR北海道にとっても耳の痛い話であることに、ほとんどの人は気がついていない。
函館本線の中でも札幌―小樽間はJR北海道随一のドル箱路線で年間利用者数は2,000万人を超え(コラム第５話参照)、
１日の利用者は５万人以上を誇る一大通勤路線である。
新幹線が開業すればこの路線がそのままJR北海道から離れる訳で、JRがドル箱を手放すデメリットは相当大きいに違いない。
新幹線が１日20往復・1,200人利用したとしても48,000人。
札幌―小樽間の利用者を引き継ぐには最低でも25往復しなければならず、東京―八戸間が15往復運行から考えると10往復も増やすとは到底考えられない。
他区間がローカル線だとしても長万部―函館間は特急も１日15往復以上運行している都市間大動脈に位置付けられており、
非電化路線にもかかわらず複線で強固な線路を築いていることからこの路線も手放せない。
また、JR北海道の大きなお荷物にもなっている青函トンネルの維持にも今後数年以内に10億円以上の補修が必要なことから、
JR北海道に対する『負の遺産』はさらに増大することになる。

　利用者側にとっても耳の痛い話はあり、新幹線開業により第３セクターないし民間会社へ委譲されることになると必然的に運賃は値上がりする。
「青い森鉄道」「IGRいわて銀河鉄道」にしても鉄道運営のために運賃の値上げが実施され、利用者の懐を圧迫することには違いない。
北海道新幹線開業により函館本線の運賃の値上げは必死、さらには利用者に応じて運行本数や駅員の削減が見込まれ、利便性が低下することも予想される。
『並行在来線』問題が解決しない限り、新幹線を造るべきではないと私は思う。

◆私が考える『津軽線・江差線複線化』構想

　現在、青森―函館間の所要時間は最速１時間50分台、平均して２時間20分～30分台で結ばれている。
青函連絡船時代が４時間もかかっていたことからするとかなりの時間短縮が図られたのだが、
青函トンネル完成後と現在の所要時間はほとんど変わっていないのが現状である。

　その原因の一つが青函トンネルを含んだ津軽海峡線の両脇にある津軽線と江差線である。
この２つの路線はどちらも単線で列車が１本しか通ることしかできない。
そのため対向列車は直前の駅などで待ち合わせをしなくてはならず、列車同士の行き違いができないのだ。
また、線形も決して良いとはいえず、カーブが続く区間が多くありスピードアップができない状態である。

　そこで私は前々からの持論として「津軽線・江差線複線化」構想を掲げている。
これは青森―函館間をすべて複線化して列車の本数を増やすというものである。
現在、青森―函館間は１日50往復程度の列車が行き来しており、その約半数を貨物列車が占める物流の大動脈となっている。
貨物量はここ数年横ばい傾向が続いており、これは津軽線・江差線の単線が原因でこれ以上の列車増便ができない状態であるからだ。
そこでこの区間をすべて複線化することで本数をさらに増やすことができるほか、津軽海峡線内を140km/hで走ることができるため所要時間の短縮が図られる。
特急列車の所要時間も同時に短縮され、最大で20分程度の短縮が見込める。
よって、青森―函館の所要時間は平均して２時間を切ることが可能で、大幅なタイムロスの解消につながる。

　新幹線の開業では同区間を30分程度で結ぶと想定されるが、料金や建設コストなどを考えると津軽線・江差線両線の複線化の方がはるかにコストが低く、
貨物輸送量の増大などメリットも多々ある。
また、北海道新幹線の開業により東京―札幌間を４時間で結ぶらしいのだが、航空機輸送の１時間30分には到底及ばず、
たとえば朝６時に札幌を出発したとして東京に着くのは午前10時。
航空機なら朝７時50分の飛行機で東京着が午前９時20分。
都心まで30分で行けることを考えると航空機の方が圧倒的に利便性が高い。
また、４時間で東京―札幌間を結ぶというのも、途中駅のほとんどを通過しなくてはならず、乗車率は低くなることが想定され、コストに見合わないと考えられる。
それであれば貨物輸送量を増やしたり在来線の所要時間を短縮する方がはるかにメリットが大きく、わざわざ新幹線を開業させる必要はないのだ。

　青森―函館間の年間利用者数は約160万人と、一時期の青函トンネルブームにおける約330万人には遠く及ばないまでもかなりの利用者数がある。
北海道対本州の夢の掛け橋となった青函トンネルの地位も決して低くなく、
日常的な利用者もいることから新幹線を造ってまで速達化を図る必要はないのではないだろうか。

◆北海道新幹線の今後は

　 2002年12月１日に開業する東北新幹線の盛岡―八戸間。この開業と同時に盛岡―青森・函館間を走っていた特急「はつかり」は廃止され、
八戸―函館間を新型特急「白鳥」が、八戸―青森間を新型特急「つがる」がデビューする。
八戸―函館間の所要時間は約３時間で、東京―函館間を新幹線と乗り継いで最短６時間程度で結ばれることになる。
これが東京―札幌間になると、函館―札幌間が約３時間かかり合計９時間以上かかることになる。
航空機の１時間半には到底太刀打ちできず、この点では北海道新幹線の開通で４時間で結ばれる効果は大きい。

　しかし、札幌から新千歳空港まで約40分で行けることを考えると航空機を利用した方が速く、何より本数が多い。
運賃を比べても新幹線だと東京―札幌間を20,000円強で運行するとしても、航空機は28,000円(多客期は30,000円)で、
しかも航空業界の競争が激しいことから今では10,000円を切るまでに至っている。
そう考えると圧倒的に航空機の方が安く乗車時間も短いことから、利用者の窮屈感も大幅に緩和できる。
新幹線なら４時間も座席に座っていなくてはならず、相当の苦痛が考えられる。同様の事例は東京―福岡間でも起こっており、
新幹線で４時間半以上かかるが航空機なら１時間40分。
しかも福岡空港は福岡市の中心部からから地下鉄でわずか５分の近さにあるため、圧倒的に航空機の方が有利だ。
北海道新幹線も同様の事例といえるだろう。

　北海道新幹線は１日も早い工事着工を目指しており、10年以内の完成を見込んでいる。
停滞している北海道経済の起爆剤になることには違いないだろうが、一方で悪影響を与える恐れも含んでいることには違いない。
トータル的に見て果たして北海道新幹線がプラスとなるのかマイナスとなるのか、
北海道や建設業界・推進派にはもう一度考え直してほしいものである。

低質燃料？ 北海道に新幹線はいらない ～メリットなしの建設と営業～

低質燃料？
北海道に新幹線はいらない
～メリットなしの建設と営業～