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Goldfish氏の試算・利用者見込み・運賃料金収入見込み

利用者見込み　道央対東北・関東

	航空機	鉄道	合計	Share	新幹線利用者
道央	0	0	0	0%	-
道南	210	1,177	1,387	100%	1,387
青森	173	71	244	100%	244
岩手	118	24	142	100%	142
宮城	452	5	457	100%	457
秋田	105	11	116	100%	116
山形	165	1	166	100%	116
福島	220	12	232	100%	232
茨城	212	3	215	60%	129
栃木	90	0	90	60%	54
群馬	146	1	147	60%	88
埼玉	693	8	701	40%	280
千葉	1,133	15	1,148	40%	459
東京	4,681	66	4,747	40%	1,899
神奈川	1,478	13	1,491	40%	596
合計	9,876	1,407	11,283	55%	6,250

	航空機	鉄道	合計	Share	新幹線見込
道南−道央	210	1,177	1,387	100%	1,387
東北−道央	1,233	124	1,357	100%	1,357
北関東−道央	448	4	452	60%	271
首都圏−道央	7,985	102	8,087	40%	3,235
合計	9,876	1,407	11,283		6,250

利用者見込み　道南対東北・関東

	航空機	鉄道	合計	Share	新幹線利用者
青森	0	293	293	100%	293
岩手	0	53	53	100%	27
宮城	20	7	27	100%	27
秋田	0	36	36	100%	36
山形	9	4	13	100%	13
福島	15	0	15	100%	15
茨城	18	0	18	70%	13
栃木	10	0	10	70%	7
群馬	15	0	15	70%	11
埼玉	96	0	96	50%	48
千葉	133	0	133	50%	67
東京	502	21	523	50%	262
神奈川	207	0	207	50%	104
合計	1,235	1,591	2,826	33%	947

	航空機	鉄道	合計	Share	新幹線見込
東北−道南	44	393	437	100%	437
北関東−道南	43	0	43	70%	30
首都圏−道南	938	21	959	50%	480
合計	1,025	414	1,439		947

JR2社の運賃・料金収入見込み

	利用者見込	収入見込	（うちJRE)	（うちJRN)
道南-道央	1,387	10,763	0	10,763
東北-道央	1,357	21,354	8,729	12,625
北関東-道央	271	5,063	2,953	2,111
首都圏-道央	3,235	67,939	45,095	22,845
東北-道南	437	3,369	1,050	2,318
北関東-道南	30	476	370	107
首都圏-道南	480	9,746	7,232	1,513
合計	7,197	117,710	65,429	52,281

【東京〜札幌】北海道新幹線26【4時間以内】 http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1095799543&ls=50 より 215 名前： Goldfish ◆Y8V.x95Kyc [sage] 投稿日： 04/09/25 00:13:26 ID:OayZBvNc ごめん。エクセルをうまく張れずにまちがった。 まず、対道央の予測（東北） 航空機 鉄道 合計 Share 新幹線利用者 道央 0 0 0 0% - 道南 210 1,177 1,387 100% 1,387 青森 173 71 244 100% 244 岩手 118 24 142 100% 142 宮城 452 5 457 100% 457 秋田 105 11 116 100% 116 山形 165 1 166 100% 166 福島 220 12 232 100% 232 216 名前： Goldfish ◆Y8V.x95Kyc [sage] 投稿日： 04/09/25 00:14:55 ID:OayZBvNc 対道央の予測（関東） 航空機 鉄道 合計 Share 新幹線利用者 茨城 212 3 215 60% 129 栃木 90 0 90 60% 54 群馬 146 1 147 60% 88 埼玉 693 8 701 40% 280 千葉 1,133 15 1,148 40% 459 東京 4,681 66 4,747 40% 1,899 神奈川 1,478 13 1,491 40% 596 合計 9,876 1,407 11,283 55% 6,250 ただし、合計関東・東北・道南の計 217 名前： Goldfish ◆Y8V.x95Kyc [sage] 投稿日： 04/09/25 00:16:50 ID:OayZBvNc 続いて、対道南流動の予測（東北） 航空機 鉄道 合計 Share 新幹線利用者 青森 0 293 293 100% 293 岩手 0 53 53 100% 53 宮城 20 7 27 100% 27 秋田 0 36 36 100% 36 山形 9 4 13 100% 13 福島 15 0 15 100% 15 218 名前： Goldfish ◆Y8V.x95Kyc [sage] 投稿日： 04/09/25 00:17:43 ID:OayZBvNc 続いて、関東-道南（合計は東北・関東の合計） 航空機 鉄道 合計 Share 新幹線利用者 茨城 18 0 18 70% 13 栃木 10 0 10 70% 7 群馬 15 0 15 70% 11 埼玉 96 0 96 50% 48 千葉 133 0 133 50% 67 東京 502 21 523 50% 262 神奈川 207 0 207 50% 104 合計 1,235 1,591 2,826 33% 947 219 名前： Goldfish ◆Y8V.x95Kyc [sage] 投稿日： 04/09/25 00:18:34 ID:OayZBvNc 以上を地域ごとにまとめて 航空機 鉄道 合計 Share 新幹線見込 道南−道央 210 1,177 1,387 100% 1,387 東北−道央 1,233 124 1,357 100% 1,357 北関東−道央 448 4 452 60% 271 首都圏−道央 7,985 102 8,087 40% 3,235 合計 9,876 1,407 11,283 6,250 220 名前： Goldfish ◆Y8V.x95Kyc [sage] 投稿日： 04/09/25 00:25:00 ID:OayZBvNc 航空機鉄道合計Share新幹線見込 道南−道央0 0 0 100% - 東北−道央44 393 437 100% 437 北関東−道央43 0 43 70% 30 首都圏−道央938 21 959 50% 480 合計1,025 414 1,439 947 221 名前： Goldfish ◆Y8V.x95Kyc [sage] 投稿日： 04/09/25 00:31:45 ID:OayZBvNc 以上連投失礼しました。 >>213-214は無視してください。 >>215-220は、例の「代表交通機関別都道府県間流動表（年間）」より 「航空機、鉄道、その合計、考えうる北海道新幹線のShare、新幹線の利用人員見込み」 を順に並べたものです。 ちょっと、表の体裁を整えるのが大変だったので見づらいまま投稿させて頂きました。 222 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/09/25 01:43:48 ID:TbuKBbbM 東京ー札幌1000万人って、片道1000万人？　それとも往復合計？ 225 名前： 北6西14 ◆zoJKlsiB.6 [sage] 投稿日： 04/09/25 02:44:18 ID:LPq2gBFa >220 これは道南対都府県っすか？ 226 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/09/25 03:40:27 ID:4AdFcJhY つか、シェア100％なんてありえませんて。おそらく。 228 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/09/25 09:46:44 ID:zvHDsmLX フェリーは残るから100％は無理だよね。 航空は壊滅確実だけど。 229 名前： Goldfish ◆Y8V.x95Kyc [sage] 投稿日： 04/09/25 10:59:21 ID:OayZBvNc おはようございます。 >>222 航空路線の東京ー札幌1000万人ですね。他の資料との整合性から往復のようです。 >>215-220も往復で作ってあります。 >>225 仰るとおり、対道南流動です。すみません。 >>226-228 まず、>>215-220で言うシェアは鉄道+航空内のことでフェリーと車は考慮していません。 また、航空については、東北新幹線沿線の青森、三沢、花巻、仙台、福島の便は、いわ ゆる鉄道３時間圏に入るし、特に生存できる特殊要因もないので、路線がなくなる可能 性が高いと考えます。 秋田も盛岡経由で鉄道３時間圏に入るのでこれも路線がなくなるでしょう。 難しいのは庄内便、山形便ですが、どちらも１日に１便で便利とは言い難く、また、北海道 新幹線ができた場合はどちらも乗り換え時間込みで４時間前後、なくなる可能性が他の 地域ほどではないが高いと考えています。 もっとも、現状の北海道方面の交通が不便なので、航空便が多少残ってもそれ以上の いわゆる誘発流動がこの地域から北海道新幹線に流れてきそうですけどね、 233 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/09/25 13:31:19 ID:ZJdgKC9j >>229 ３時間圏では１００％は奪えない。 東京大阪２：３０程度でさえ１００％ではない。 福島・郡山は殆ど停車しない可能性が高いから乗換になるし。 日本海側に及んではスルーでないところがネックとなり１００％は無理。 234 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/09/25 13:43:50 ID:UDHbmkl6 >>233 そうだろうけど、８，９０％はいくんじゃないの？ 大差ないでしょ。 236 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/09/25 14:04:40 ID:Qsx6jsSZ >>229 と言うことは東京ー札幌の片道は５００万人ですね。 ダンゴのほとんどは東京ー北海道間の昼間の速達型(準速達含む)を毎時３本 以上に設定していますが、これは多すぎませんか？ Goldfishさんの表に寄れば、道央道南対東北関東の流動、つまり津軽海峡 を新幹線で越える人は年間５８１万人。片道２９０万５千人。 東京ー北海道間の新幹線の運行時間帯を６時〜２０時の１５時間として、 津軽海峡を越える１時間あたりの人数は片道５３０人になります。 現行のはやては１０両編成で定員８１４人です。速達型３時間３０分台、 準速達型４時間弱で途中の追い抜きが無いとすれば、若干の誘発需要を 加えたとしても、朝夕を除く昼間時間帯に関しては速達、準速達１本ずつ の毎時２本もあれば充分ではないかと思いますね。 ただし、利用客が速達型に集中しないよう、準速達型に誘導するような 施策は必要だと思いますが。 237 名前： Goldfish ◆Y8V.x95Kyc [sage] 投稿日： 04/09/25 14:17:33 ID:OayZBvNc >>229 >３時間圏では１００％は奪えない。 >東京大阪２：３０程度でさえ１００％ではない。 いや、鉄道が２時間台になると特殊要因がない限り航空路線は生き残れなくなります。 特殊要因とは、以下のようなものです。 （１） 東京−大阪のように双方または片方の都市圏が大きい。 （２） 福岡空港のように例外的に市街地に近い。 （３） 東京−三沢便のようにあまり新幹線に乗りなれていない外国人客（この路線 では米軍さん）を含めれば十分な需要がある。 （４） 東京−山形便のように、自治体がなぜか大盤振る舞いな補助をしている。 （５） 成田−名古屋・仙台便のような国際便乗り継ぎ需要 とくに東京−大阪の場合は、都市圏があまりにも大きいので、出発地か用務地が羽田なり 伊丹なり、関空なりに近い客、時間がかかっても飛行機を選ぶ客、パックツアーやマイラー といった客を合わせれば、１〜２本/ｈの飛行機を飛ばす需要があるので、初めから１〜 ３本/日の需要しかない東北−北海道路線とは状況がまったく異なります。 あえて、可能性をあげれば機材を小型化して仙台−札幌（丘珠）くらいでしょうか？ まあ、どっちにしてもシェアの１００％を新幹線がとるかどうかではなく、新幹線の需要予測で 現在の鉄道・航空の流動量合計としても過大でなければそれでいいと思います。 238 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/09/25 14:21:11 ID:5fFAhZY4 E5系8両で550人前後とすれば、毎時3本体制でも…。 ラッシュ時は毎時4本以上、昼間は多少減らしても良いかな。 でも新幹線は利幅が大きいから通しで100人も乗れば運行費用は回収出来ると思う。 東京付近に空気輸送列車を走らせるのは無駄だけど、5割乗れば十分。 それ以上だと混雑が目立って敬遠されるかも。 240 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/09/25 14:25:16 ID:WiHErRPK >>220 航空需要ですが、東北対北海道100％は先ず無理だと思いますよ。 飛行場なら無料駐車場を設ける事もできますし、地方なら車社会ですから。 機材もCRJなどの50人程度の小型機材の導入が進んでいます。 逆に首都圏は、冬季の航空の慢性的な遅れや、当てにならないダイヤから、 ビジネスは新幹線を好むでしょうから、 冬季に限ればシェアは70％はいくと思います。 あと、マイルなどでつなぎとめれば、年間で60％は軽く超える可能性もあります。 241 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/09/25 14:28:33 ID:Qsx6jsSZ >>238 大宮以南の状況を考えれば、運転本数を増やすのはどうでしょうか。。 利便性の面でも毎時２本なら許容範囲だと思いますが。 乗車率は何％だと混雑してると感じるようになるのかな？ 243 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/09/25 14:37:56 ID:fY/leEDp >>240 話しが大きすぎるかと、 具体的な航空便で話ししなきゃ空回りだよ。 たとえば　千歳ー青森便がどうなるか 千歳ー秋田便がどうなるか、山形便は・・・ 244 名前： Goldfish ◆Y8V.x95Kyc [sage] 投稿日： 04/09/25 14:41:48 ID:OayZBvNc >>237は、>>233さんへのレスです。すみません >>236 確かに利用者数的には８両または１０両フルの１〜２本/ｈで十分です。なので、俺も以前 は速達、道内各駅１本ずつと考えていたのですが、この組み合わせだと道内各駅型は１駅 ５分としても道内だけで３０分くらいの時間差がでて、東京−札幌的にはフリークエンシ ー的に１時間に１本も同然で使いづらいんですよね。 おそらく、多少過剰供給であっても１時間に２本の速達便を千鳥的に道内に止め、他に道 内各駅停車の便を１〜２時間に１本筋を引くのではないでしょうか。 なお、東京−札幌で３時間半をきるような予想はこのスレの一部の方とあの川島さんしか 行っておらず、俺はほぼありえない予想と見ています。 245 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/09/25 14:48:40 ID:5fFAhZY4 >241 �@3列シートの真ん中に座らないといけなくなった時。 �A2列シートの窓側が全部埋まり、通路側も半分近く埋まった時。 �B禁煙or喫煙車が満席になった時。 �C通路に立たないといけなくなった時。 �Cは明らか、�Bも耐えられない人がいる。 �@、�Aは時間帯による。昼下がりにこんな状況だったら少し嫌だな。 246 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/09/25 14:52:40 ID:5fFAhZY4 >>244 曲線通過速度360km/hという時点で、今の束の方針では有り得ない前提だからね。 248 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/09/25 14:59:23 ID:WiHErRPK >>244 東京〜青森、東京〜函館の需要もありますから、 平時で速達2本、多客時間帯（朝、夕、繁忙期など）で3本走らせる意味はあると思いますよ。 航空は30分毎にはありますから、少なくとも速達毎時2本は必要です。 準速達1本は切り捨てられないでしょうし。 249 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/09/25 15:06:09 ID:Qsx6jsSZ >>244 準速達型の道内停車駅ですが、個人的には新函館、小樽はすべて停車、 そのほかの駅に１〜２駅停車で東京ー札幌４時間弱を考えています。 このダイヤはまとめサイトの３時間２９分案に、青函トンネル内２４０ Km/h減速による７分を加えた最速３時間３６分を基本にしています。 青森ー札幌間の新函館小樽以外の５駅については、２駅に停めたとして ２時間半に１回は東京直行列車が停まることになります。 (実際は長万部の停車回数が多くなり、そのほかの駅はせいぜい１日２〜 ５本程度でしょう)　その分この区間の各駅停車は減らします。昼間時間 帯２〜３時間に１本程度かな。JR北海道は各駅型編成を減らすことがで きます。 山形新幹線山形ー新庄間は現行でも昼間の運転間隔が開いています。 北海道新幹線区間の各駅停車が毎時間必要でしょうか。フリークエンシー が必要なほどの需要があるのか、、？　東京直行列車を１本でも停めた 方が、まだ喜ばれるようような気がします。 250 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/09/25 15:06:42 ID:5fFAhZY4 札幌にも仙台にも停めるようにしたほうがずっと効率的では？ フリークェンシーを犠牲にしてまで仙台を通過させる意味は？ 東京〜仙台の方が東京〜札幌より需要があるのだから、全便仙台停車は当然。 仙台通過は、広島岡山のためにのぞみが新大阪を通過するのと同じようなもんだ。 251 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/09/25 15:06:53 ID:WiHErRPK >>244 北海道庁によれば、主要駅に止まって350キロ運転で東京〜札幌が3時間55分だそうですね。 川島本によれば、カーブの制限がある仙台、盛岡、青森通過でそれぞれ3〜4分。 360キロで数分で、トータルノンストップで3時間30分を切るという予測みたいです。 上野、大宮3分、仙台、盛岡、青森それぞれ4分、新函館5分でトータル18分短縮ですか。 逆に3時間30分以下〜3時間55分だからこそ、速達タイプの主要駅通過の意味がでそうです。 253 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/09/25 15:09:48 ID:ZlLruO1e >>251 北海道特急基準で考えると、夢のような数字だな。 ﾎｶｲﾄﾞｰは 函館−札幌 ３時間 札幌−稚内・網走 ５時間 だからな。 254 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/09/25 15:12:36 ID:WiHErRPK >札幌にも仙台にも停めるようにしたほうがずっと効率的では？ >フリークェンシーを犠牲にしてまで仙台を通過させる意味は？ まず乗客分離と、東京〜仙台間の準速達タイプの有効活用。 東京駅の容量が限られていますから。 乗客分離が可能ですか？発券制限できないから、宇都宮をはやて+こまちが 通過するようになったのではないですか？ >東京〜仙台の方が東京〜札幌より需要があるのだから、全便仙台停車は当然。 確か東京〜札幌と東京〜仙台間は同じくらいだと思いましたよ。 具体的な数値はあとで提示しますが。 それに東京〜青森、東京〜函館の長距離速達で運ぶ需要もある。 航空との競争のために。 >仙台通過は、広島岡山のためにのぞみが新大阪を通過するのと同じようなもんだ。 例えが違いすぎ。新大阪は駅利用が140,000、岡山は50,000広島も岡山程度。 255 名前： 250 [sage] 投稿日： 04/09/25 15:20:00 ID:ywJkLBlI http://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet_05.pdf 東京〜仙台＋仙台〜北海道＝900万人 東京〜札幌＝500万人 259 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/09/25 15:52:09 ID:UDHbmkl6 >>248 >航空は30分毎にはありますから ジャンボの定員が約500人(満席)、新幹線12両編成の定員が約950人（乗車率50％だと475人）とすると 仮に、誘発需要がなく、新幹線がシェア５割とったとしても、 速達が毎時１本でほぼ間に合う計算になるんじゃ？ 誘発を見込んでも、停車駅が３〜４駅の最速達、道内をこまめに停車（総停車駅数６〜８駅）する速達がそれぞれ毎時１本。 多客時間帯（朝、夕、繁忙期など）には毎時１〜２本増発で十分需要に応えられるのでは？ 乗車率50％というのは、「はやて」の仙台以北がそれくらいを基準に列車本数が設定されているというのを聞いたことがあったので、 それを参考にしてみた。（その他は通常65％を目安に設定されてるらしい。65%を越えると混雑状態）

【東京〜札幌】北海道新幹線28【4時間以内】 http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1097721682&ls=50 より 726 名前： Goldfish ◆Y8V.x95Kyc [sage] 投稿日： 04/10/25 20:09:15 ID:a4hIHqXg 地震がらみの件については、我々素人がどうこう言うのは>>725さんが貼ってくれたリンク先が 調査結果が出てくるまでは難しいことだし、少し話題を元に戻しましょう。 さて、2スレほど前に例の顧客流動調査から利用者見込みを作成させて頂きましたが、それとま管さんの 仮想運賃表から、正規運賃を仮定した場合のJR2社の運賃・料金収入を算出しました。 単位は利用者見込みが千人、収入見込みが百万円です。 　　　　　　　　利用者見込　収入見込　（うちJRE)　（うちJRN) 道南-道央　　　　　1,387　　　10,763　　　　　　0　　　　10,763 東北-道央　　　　　1,357　　　21,354　　　 8,729　　　　12,625 北関東-道央　　　　 271　　　　5,063　　　 2,953　　　　 2,111 首都圏-道央　　　 3,235　　　67,939　　　45,095　　　　22,845 東北-道南　　　　　 437　　　　 3,369　　　 1,050　　　　 2,318 北関東-道南　　　　　30　　　　　476　　　　 370　　　　　 107 首都圏-道南 　　　　480　　　　8,746　　　　7,232　　　　1,513 合計　　　　　　　　 7,197　　 117,710　　　 65,429　　　　52,281 727 名前： Goldfish ◆Y8V.x95Kyc [sage] 投稿日： 04/10/25 20:21:09 ID:a4hIHqXg 上記>>726は正規運賃・料金を仮定していますので実際には各種割引などでJR両社の収入合計は 1,000億より少なくなると思われますがひとつの目安にはなると思います。 ここで注目してほしいのは、 １．シェア４割仮定でも北海道新幹線に関する収入の約５５％はJR東日本に入ること。 ２．JR北海道の収入については東北−北海道流動からの収入が約３割を占め決して小さくはないこと。 の２点です。１．からはやはり何らかの負担をJR東日本に求めるべき（例えば新青森までの線路使用料の 上乗せなど）ではないかと俺は考えます。また、２．からは首都圏−北海道ばかりではなく東北−北海道の 流動も重視すべきと言えると考えます。 731 名前： 名無し野新幹線車両基(ry [sage] 投稿日： 04/10/25 23:51:26 ID:iTu7a8Or >728とか スプリンクラーの水の回収用水路でつ、溝。多分ﾎｶｲﾄﾞにはつかないかと。 正直、今回の脱線についてはJRの現場検証の結果待ちにしたいと思いまつ。 冷蔵庫の素人解説なんぞ間に受けるのはﾄﾞｳﾆﾓｺｳﾆﾓ。 >726の金魚ﾀｿ まぁ、裏を返せば新函館までだと、ｺﾋの取り分が非常に少なく、束が今のスキームだと 濡れ手に粟だ、って事でもありまつ。青函同時開業を未だに取り下げないのは その辺が遠因のような…。 まぁ新函館までだと、ダイヤ妄想でいやんなったけど、札幌函館よか函館仙台の方が早いんだもんね…。 だからって前スレの妄想のように函館支社を仙台に下げる、って事は無いけど。 そこまで大きな経済力はありません、函館にゃ。 732 名前： Goldfish ◆Y8V.x95Kyc [sage] 投稿日： 04/10/25 23:51:44 ID:a4hIHqXg >>726の補足 ・利用者数の見込みは、ttp://shinkansen.s53.xrea.com//test/read.cgi/dat_rail/1095799543/215-220nで計算 ・収入は、都道府県別の利用者数見込に原則として県庁所在地から札幌または新函館までの片道の運賃・料金を乗じて計算。 ・ただし、直接沿線ではない秋田、山形、茨城、群馬、神奈川は新幹線に接続する、盛岡、仙台、仙台、大宮、東京から計算。 首都圏−道央間は、おおまかにシェア１０％につき、JR東日本が１００億、JR北海道が５０億ほど収入を得る計算になります。 734 名前： Hokutosei ◆m8Y00jftFY 投稿日： 04/10/26 00:19:35 ID:ZVqolKjO >>726-727 >>732 Goldfishさん 推計乙です。 すばらしいです。 シェア10％につきJR2社の収益力がそれだけ上がるというのはすごいです。 首都圏〜道央は大体800万人強/年？ JR東日本が年間で650億円で、JR北海道が520億円か。 JR北海道は維持管理費を負担するには十分な収益力を挙げられそうですね。 JR東日本は北海道新幹線の建設費をある程度負担しても見返りが多いと言うことが推定できますね。 >>730 なるほど。 JR東日本とJR西日本でうまく足並みをそろえてゆくことも考えられますね。 北海道新幹線と九州新幹線を巡る駆け引きですね。 ある程度JR東日本やJR西日本が負担するような道筋は必要かもしれません。 両者共々内心は新幹線の爆発的な収益力に気がついていると考えられますから。

【東京〜札幌】北海道新幹線29【4時間以内】 http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1099142149&ls=50 より 291 名前： Goldfish ◆Y8V.x95Kyc [sage] 投稿日： 04/11/05 19:28:33 ID:P9E5PYaC ここで、上下分離方式の下の方、すなわち国の方の採算性の話をさせて頂くと・・・ 以下はスレ２８に書いたJR２社の収入見込み試算です。ここから、まず、JR両社のリース料抜きの 収益を考え、そこからリース料や法人税の増額を試算して整備新幹線の実質的な大屋さんである 日本国政府などから見た採算性を考えてみます。 　　　　　　　　利用者見込　収入見込　（うちJRE)　（うちJRN) 道南-道央　　　　　1,387　　　10,763　　　　　　0　　　　10,763 東北-道央　　　　　1,357　　　21,354　　　 8,729　　　　12,625 北関東-道央　　　　 271　　　　5,063　　　 2,953　　　　 2,111 首都圏-道央　　　 3,235　　　67,939　　　45,095　　　　22,845 東北-道南　　　　　 437　　　　 3,369　　　 1,050　　　　 2,318 北関東-道南　　　　　30　　　　　476　　　　 370　　　　　 107 首都圏-道南 　　　　480　　　　8,746　　　　7,232　　　　1,513 合計　　　　　　　　 7,197　　 117,710　　　 65,429　　　　52,281 まず、ここから北海道新幹線により、JR東日本とJR北海道はそれぞれ約650億円、約５２０億円の 収入が見込まれます。このJR北海道の収入のうち約130億円はもともと鉄道を使っていた人からの 運賃・料金収入ですので収入増は390億円です。（JR東日本部分についてはこの部分が小額なの で無視します。） 292 名前： Goldfish ◆Y8V.x95Kyc [sage] 投稿日： 04/11/05 19:30:25 ID:P9E5PYaC （続き） ここで国鉄時代の東北・上越新幹線の収支係数が４0前後だったことを受けて、やや保守的な50 として計算すると、北海道新幹線による経常収益増（リース料支払前）は、 JR東日本＝650億×５０/１００＝３２５億 JR北海道＝390億×５０/１００＝１９５億 と、それぞれ見積もれます。 さて、この結果からJR北海道が自己資金で建設した場合の投資収益率を算出すると、 （JR北海道の収益増）/（北海道新幹線の建設費）＝195億/15,500億＝1.25％ となり、借金して作ったら収益で金利分（現在の長期プライムレートは1.7％台）にも満たないような 状態になってしまうので「JR北海道が借金して作る」というのは不可能であることが判ります。 しかし、国が建設・保有してJRに貸し付ける場合は少々計算が違ってきます。なぜならば、国は JR東日本が北海道新幹線で設けた分の一部も法人税として収入にできるからです。 JR北海道が払うリース料を経常収益増の90％とすると、195億×90％＝175億、 JR北海道が国に払う法人税の増加額は20億×30％＝６億 JR東日本が国に払う法人税の増加額は650億×30％＝195億 合計376億円/年が政府の収入になります。この場合国の投資収益率は2.4％となるため、かろうじて 現在の１０年国債利回りよりも高くなり、建設国債による償還が可能な水準になります。ただし、現実問題 として途中で金利が上昇する可能性が高いので建設国債の発行による建設は避けたほうが賢明でしょう。 以上の計算から国の事業として行う場合は、北海道新幹線は採算性がある事業として実施できることが できると思料いたします。 以上の試算につき、ご意見、ご質問があればお願いします。 293 名前： 255=アンチスレ101 [sage] 投稿日： 04/11/05 22:53:23 ID:bI10nZmH >292 こうみるとＪＲ北の収入って微々たるものになるように見えます。 今年3月の決算をみると、営業損失３００億‥ ＪＲ北は新幹線を運行しても黒字にはならないような。 >282 いや、３０００ｍ（今確認したら３５００ｍでした）の話は幻の東京都案のことです。 現計画とは位置が全く異なるので、詳細を知る術はありませんが、運用も全く変わるはずです。 詳しくは、中央書院「空港大改革」をご覧下さい。 脱線申し訳ありませんでした。もうやめます。 294 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/11/05 22:55:16 ID:w3jnY3s2 >293 黒字になるかはともかく，なるかならないかまで収支が改善すればまずは よしではないでしょうかね？次のステップは当然黒字化。 295 名前： Goldfish ◆Y8V.x95Kyc [sage] 投稿日： 04/11/05 23:10:11 ID:P9E5PYaC >>293 >ＪＲ北は新幹線を運行しても黒字にはならないような。 確かに３００億には届きませんねぇ。 せめて、経営安定基金運用益と同じくらい収益増なら、リース料免除の代わりにｺﾋさんに 経営安定基金を建設費として供出してもらうというのも（数字合わせとしては）ありだったん ですけどねぇ・・・ 297 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/11/05 23:34:14 ID:XvGWK1Re いやいや、収支係数50に理論的な根拠があるのか考える必要があると思います。 東北・上越新幹線に比べて線路維持や運行のためのコストがどうなるのでしょうか。 298 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/11/05 23:49:00 ID:u8CzfekH >東北・上越新幹線に比べて線路維持や運行のためのコストがどうなるのでしょうか。 高コストな高架橋の減価償却が少なくなるんだからコストは安いでしょう。 299 名前： Goldfish ◆Y8V.x95Kyc [sage] 投稿日： 04/11/06 00:17:41 ID:T/Rz453l >>296 ネタに半分マジレスすると・・・ そっち側は、水深が100ｍくらい深いから掘るのが大変。 だから、代わりに青函トンネルの作業坑か、先導坑を貨物に転用するってのはどうよ？ >>297 そこが、俺の試算の弱点です。残念ながら、JRは路線別の収支係数を公表していないので かなりラフにやってます。 ただ、あの国鉄末期の上越・東北新幹線でさえ、営業係数はS57が42、S58が37、S59で37・・・ >>298 いやいや、営業係数には減価償却は含みません。ただ、国鉄時代と比べれば、諸々の制約が なくなった分だけ営業コストは下がっていると思います。

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