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スレタイテンプレ 【東京〜札幌４時間以内】北海道新幹線54【360ｋｍ/ｈ】 or 【東京〜札幌】北海道新幹線54【4時間以内】 or 【東京-札幌】北海道新幹線54【目標シェア４割】 or 【新青森-新函館】北海道新幹線54【着工決定か】 or 【青森〜函館】北海道新幹線54【H27年度完成へ】 その他・・・・・ つ【本スレのスレタイ案を鬼の形相で考えるスレ】 http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi/hokkaido_shinkansen/1084702777 |
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前スレ 【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線53【360km/h】 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1142353692/l50 北海道新幹線について語ろう第54弾です。争点は次のとおり。 ・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など） ・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど) ・青函トンネル・並行在来線の取扱い ・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか） ・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など ↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc >>2-10あたり ※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。 ※自分と意見を異にする人にもRespectを。 2ch北海道新幹線スレッドまとめページ http://shinkansen.s53.xrea.com/ FAQ掲示板 http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/ テンプレは毎回変わっています（多分）スレ建てには最新のテンプレを使いましょう。 http://shinkansen.s53.xrea.com/template.htm |
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Q.北海道新幹線とは？ A.整備新幹線5線のうちの1つで、区間は新青森〜札幌の約360km。全線フル規格で計画。 新青森〜新函館が建設中、新函館〜札幌は未着工。新青森で東北新幹線と接続され、 相互乗り入れが前提となっている。 Q.建設費は？ A.約15500億円(約1兆5千億円)。だいたいアクアラインと同じくらい。 Q.北海道新幹線はどこを通る？ A.いわゆる「北周り」ルートで建設。駅は新青森・奥津軽・木古内・新函館・新八雲・長万部・ 倶知安・新小樽・札幌(一部仮称あり)。 Q.北海道新幹線を運営するのは？ A.JR北海道が運営。新青森がJR東日本との境界となる。 Q.青函トンネルは？ A.トンネルとその前後の約80kmは最初から新幹線規格に対応しているので、現在の トンネルをそのまま利用。ただし在来線と共用となる。 Q.東京〜札幌間の距離は？ A.約1035km。東海道・山陽新幹線の東京〜博多(1069km)よりちょっと短い。 Q.東京〜札幌間の所要時間は？ A.最高速度300km/hで4時間25分、350km/hで3:57分と予想される。 Q.東京〜札幌間の運賃は？ A.予想正規運賃は約21000〜22000円くらい。参考：http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm ●北海道新幹線の建設目的・予想効果等はこちら。 http://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansen/haikeimokutekikitaimondai.htm ●その他のFAQ類はこちら。 ・北海道新幹線スレ住民によるFAQ http://shinkansen.s53.xrea.com/faq.htm ・北海道新幹線スレ住民による拡張版FAQ(？)「よくある誤解」シリーズ http://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm ・北海道庁サイトのFAQ http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/trainqa/trainqa.html |
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よくある誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！ 回答： 整備新幹線の予算通過については、朝日、読売、毎日、日経など新聞各社がかなり批判的であったため、 政府の財政破綻を助長するのではないかと懸念する方が多いのは無理からぬことです。しかし、 ちゃんと計算してみれば、たかが新幹線を造ったところで日本政府が破綻することなどありえない ということがよくわかります。 まず、北海道新幹線新青森〜札幌間の総工費は１兆５千億円です。もちろんこれから十数年にわたって 建設されるので年間拠出はこの１割にも満たないのですが、それでもすごい巨額ですね。しかし、他の 予算はどうかというと、防衛費が5兆円、道路整備費が地方分を併せて10兆円、社会保障費が20兆円！ こちらは年間予算です。つまり、新幹線がいくら金が掛かると言っても、防衛費の3.6か月分、 道路整備費の1.8か月分、社会保障費の0.9か月分でしかないのです。 まあ、このような意見は、例えるなら年収４５０万円の人が１５万のPCを買ったために破産する と言っているようなものですね。 |
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よくある誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！ 回答： 整備新幹線の場合は、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構がいわば大家さんとなり、 店子となるJRが需要予測に基づく収支改善見込額とほぼ同等の額を線路使用料として支払う形になります。 これと隣接区間のJRの増益に関する法人税を含めて何年で元をとれるか、を新青森〜新函館で 試算してみると、以下の通りとなり、税金の無駄遣いと言う批判は的外れと言えるでしょう。 JR東日本の根元受益＝税引き前利益として、 建設費 5000億円、貸付料 45億円/年、根元受益からの法人税増66億円/年 建設費/（貸付料+税収増）=45.0年 （貸付料+税収増）/建設費=2.2% （法人税の実効税率は43〜45%だが、このうち13〜15%は地方税で整備新幹線の費用を負担 した自治体とは違う地域の収入となってしまうので国税の30%だけを考えた） 当然、１２月頃に話題になった根元受益に対するJR東日本の負担があるともっと元をとれる期間が 短くなり、 建設費 5000億円、貸付料 265億円/年（根元利益含む）、 建設費/貸付料=18.9年 貸付料/建設費=5.3% なお、新函館〜札幌間を含めた北海道新幹線全体の収支改善効果は公表されていないため、同様な計算は できませんが、私的な試算を２例挙げておきます。 ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html （北海道新幹線建設期成会による本格的だが、やや過大な試算） ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm （北海道新幹線スレ住民による、大雑把だが、やや保守的な試算） |
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よくある誤解３：北海道新幹線なんか造っても大赤字！！！ 回答： まず、店子であるJRは、そもそも大赤字になる見込みならば経営を引き受けない →法規によりJRが引受を受諾しなければ建設できない。ので、経営を引き受ける以上、 黒字経営をする自信があると考えてよいでしょう。 大家さんである、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構≒政府の採算性は、 よくある誤解（その２）の回答の通りです。 |
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よくある誤解４：北海道新幹線なんか造っても東京〜札幌は5時間位かかるから誰も乗らないよ！ 東京〜札幌はだいたい東京〜博多と距離が同じなんだから、みんな飛行機を使うに決まっているよ！ 回答： 東京〜札幌間は実キロベースで1035kmで、だいたい東京からの距離は博多と小倉の中間位になるために 5時間はかかると思い込んでいる方が多いようです。しかし、東北・北海道新幹線は、東海道新幹線よりも 最小曲線を大きくとった規格で作られているため、格段に走行条件がよく、５００系並の最高速度３００ｋｍ/ｈ 運転でも４時間２０分前後と見込まれています。 ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/ さらにその走行条件を生かして３５０ｋｍ/ｈで走行するとなると3時間５７分と、4時間以内での到達が可能に なります。（別資料で、無停車なら3時間４１分で走行可能と言う試算あり） ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/02.html これは決して夢物語などではなく、既にJR東日本が、それを上回る３６０ｋｍ/ｈで営業運転可能な新幹線車両の 開発を進めており、その新幹線高速試験電車 FASTECH 360が今年6月にデビューします。 ttp://www.jreast.co.jp/development/theme/comfortable/comfortable01.html 以上から東京札幌間は3時間台後半から、最悪の場合でも4時間台前半で結ばれることになりますね。 また、航空機との競争においては、市街地と空港との所要時間も大きな要素になってきます。福岡空港は 博多駅から地下鉄で5分の距離にあり、福岡の市街地からの所要時間は実質的に差がありません。これに対し、 千歳空港は、札幌駅から快速で３６分、他の市街地からも距離があり、かなり競争条件が異なります。 以上の2点より、東京〜札幌間の航空機との競争条件としては、東京〜博多よりも、むしろ、新幹線側の所要時間が 約4時間、かつ空港から市街地までの時間距離がある東京〜広島の状況により近くなると考えられています。 参考までに、東京〜広島間の新幹線のシェアは約４割です。 |
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よくある誤解５：儲かるなら北海道やJRが金を出せばいいだろ！ 回答： 「儲かるなら」は「採算が取れるなら」と同義と考えますが、 このようなことをおっしゃる方は「儲からないものを欲しいなら、北海道やJRが金を出せばいいだろ！」という言い回しをされたほうが自然ではないでしょうか。 当然、この場合は「儲からない(採算が取れない)」ことの根拠が必要になりますが。 なぜなら、「採算が取れるのなら国の金でも別に問題ない」と思えるからです。 優良な事業に税金が使われることを反対する人は少ないと思います。優良でも自分が使わないから反対！というのはただのエゴです。 (あなたが便利に思っているインフラは、それを使わない人の税金も混ざっているかもしれませんよ？) まあ、採算が取れるなら北海道（道内の市町村を含む）やJRがお金を出してもいいかも知れませんが、 なぜ国が出すのかというと、北海道新幹線を含めた整備新幹線は「国（独立行政法人 鉄道施設・運輸施設整備支援機構）が事業主体だから」です。 新幹線を計画するのも、作る(発注する)のも、完成した施設一式を所有するのも国であると同時に国の資産となります。 それが北海道という土地に作られて、JRが運用するというだけの話であって、地方自治体やJRが主体となる計画や事業ではないのです。 国が計画して、国が所有する資産なのだから、国がお金を出すのはおかしいことでもなんでもありません。 北海道やJRが欲しがっているものを国がお金を出してあげてるという発想は間違いです。 なぜ整備新幹線が国主体なのかというと、地方限定の事業ではなく、「全国新幹線鉄道整備法」に基づく国家レベルの事業だからです。 北海道新幹線はそれだけで完結するものではなく、東北新幹線とつながり、関東以北の本州と北海道を結ぶことが前提です。 国土の軸として、実質航空しかない大都市札幌への交通網をより強固にする事業です。そして、その利用者は当然北海道民だけではありません。 このことから考えても、北海道やJRだけに負担を求めるのは逆におかしくはないでしょうか。 |
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よくある誤解６：北海道やJRだっておいしい思いをするだろ！維持費とかどうするんだ！ 回答： 国主体の事業といえども北海道やJRもおいしい思いをするのは確かなので、一応両者ともそれなりの負担はあります。整理しますと･･･ ・国 建設費の2/3を負担します。そのうちの半分が一般会計、半分が新幹線譲渡収入(東海道・山陽・東北・上越をJRに売却した時の利益)です。 ・地元(北海道) 建設費の1/3を負担します。北海道新幹線の場合、青森県の負担もあるので北海道の負担はこれよりも少し少なくなります。 ・JR 建設費は負担しませんが、運営中は国に「新幹線リース料」を支払います。 支払期限は施設を使っている限り毎年です。この使用料はJRが赤字にならない範囲で設定されるとはいえ、売上からすればかなりの割合になります。 また、施設の維持費や修繕費、車両の新造・修繕に要する費用等、営業に要する費用は全てJRが負担します。 上記以外に、既設の整備新幹線(長野など)から得た使用料も建設費に充てられます。 また、北海道新幹線によって東北新幹線の利用者が増えるであろうことから(これを根元受益といいます)、JR東日本などにも負担させる案が検討されています。 原則借金はしない財源スキームになっています(長野だけはオリンピックに間に合わせるため、例外的に一部借金使用です)。 施設の維持管理は全てJRがやるため、国や地元は建設費以外びた一文出しません(新たに駅を追加するなどといった場合は別)。 他にお金を出す可能性があるとしたら、JRが赤字になってその損失を税金で補填するなどの場合でしょうか。 しかし、誤解３にあるとおり赤字になるようなものはJRは引き受けないので、ありえないといっていいでしょう。 ※施設の正式な保有者は国ではなく誤解２にある「独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構」になります。 |
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よくある誤解７：室蘭や苫小牧は通らないんでしょ？北周りで採算取れるわけないじゃん。 回答： 確かに、南回りの路線とした場合には室蘭・苫小牧・千歳などの都市部を通過するため、南回りを 支持する意見もありますが、以下の通り、北回りとした場合の利点も多く、最終的には北周りとする ことが決定されています。 （１）有珠山・樽前山の火山活動の影響を避けるられる。 特に有珠山は、頻繁に活動する活火山でありその影響で長期運休を余儀なくされる可能性が 高いと言えます。 （２）南回りの室蘭・苫小牧地域の東北・関東〜道央流動に占める割合は高くない。 平成12年の代表交通機関別生活圏間流動表によると、東北・関東〜道央流動の年間1,075万人 のうち、室蘭・苫小牧・静内の南回り地域が占める割合は13.0％、逆に小樽・倶知安の北回り 地域が占める割合は8.5％、残りの78.5％が札幌などです。 （３）南回りの場合は距離が長くなるため、建設費と開業後の所要時間が増大する。 北回りが新函館〜札幌間が約200ｋｍなのに対して、南回りは約300ｋｍになるため、建設費は １ｋｍ５０億円として約5,000億円の増大、開業後の札幌までの所要時間は２０〜２５分程度の 増加となります。（非公式に噴火湾の海底・海中トンネル案を提唱する方もいますが、この場合も 青函トンネルよりも海底部分が長いトンネルが必要になるため建設費の大幅な増加は避けられ ないと考えられます） （４）南回りは、既に空路を通じて関東圏との高速交通が確立しているが、北回りには無い。 観光需要が多い小樽・ニセコ地域は、千歳空港から距離があるため、この地域への東北・関東 方面からの利用者は、新幹線利用の割合が高くなると予想できます。 なお、関連した話としてよく出てくる札幌〜千歳空港間の「千歳新幹線」については、北海道 新幹線スレで 議論したところ、採算が取れないという結論が出ています。 http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/chitoseshinkansen.htm 以上のことを考えると、計画通りの北周りがもっともコストパフォーマンスが高く、理にかなった計画である といえます。 |
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よくある誤解８：新幹線なんて時代遅れ！かわりに北海道リニアを建設しろ！ 回答： リニアモーターカーについては、時速５００km/h、東京−大阪１時間などの夢のある話題でもありますので、 このようなご意見が出てくるのはもっともなことです。 しかしながら、東京−札幌間のリニアは、とても経済的に成り立つ代物ではありません。 以下の資料によると東京−大阪間の建設費は、約7.7兆円〜約9.2兆円と見積もられています。 http://www.chukeiren.or.jp/katudou/teigen/15/pdf/rinia.pdf 東京−札幌間は、この約２倍の距離があり、単純計算でも１５兆円から２０兆円と、北海道新幹線の１０倍以上の 建設費がかかる勘定になります。むろん、建設する立地の違いや将来的なコストダウンからこの計算より大幅に 安くなることも考えられますが、たとえこの半額になっても北海道新幹線の５倍以上の建設費です。 無論、まだ建設が始まっていない、新函館−札幌間のみをリニアとすることも考えられますが、この区間（２００ｋｍ 前後）で平均時速４００ｋｍ/ｈで走っても３０分、新幹線でも４５分から５０分ですので、函館以南からの利用の場合は、 乗り換え等を考えれば時間短縮効果はほとんどないことになりますね。 この場合でも単純計算で３兆円から３．６兆円、半額と見積もった場合で１．５兆円から１・８兆円程度で、新幹線より かなり多くの建設費が必要です。(この区間の新幹線建設費は１．１兆円です) |
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新幹線高速試験電車 FASTECH 360 まもなくデビュー 〜世界一の新幹線を目指して走行試験を開始します〜 ttp://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf ・FASTECHは「FASt TECHnology（高速技術）」を短縮した造語。 ・新幹線専用車両、E954系：FASTECH 360 S ・新在直通用車両、E955系：FASTECH 360 Z ・Sは新幹線（Shinkansen）、Zは在来線（Zairaisen） ・目標は360Km/h営業運転、車両性能上の最高速度は405Km/ｈ。 ・「脱線しにくく」「ブレーキ距離を短縮」「脱線しても被害を最小限に」 ・空気抵抗増加装置（エアブレーキ）を鉄道車両として初搭載。 ・先頭形状は2種類、Stream-line（流れるような）、Arrow-line（矢のような） ・低騒音パンタグラフ、台車＆連結部カバーを採用。 ・台車の改良、アクティブサスの採用で乗り心地の向上。 ・床、窓、壁の遮音性向上で車内静粛性の向上。 ・空気ばねストローク式車体傾斜装置搭載。 ・E954落成後、2005年6月から2007年度にかけて仙台-北上間を中心に走行試験。 ★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆ ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf ★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」 北海道庁 ★☆ ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html ★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆ ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/ ★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆ ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/ |
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【建設の背景】 （世界的な流れ） １．いわゆる「グローバル化」がますます進んでおり、 わが国も諸国との人的、物的交流がますます盛んになってゆく流れにあることから、 今後とも発生するであろう旅客流動の増加に対応してゆくことが求められている。 ２．二酸化炭素排出量の著しい増加に伴う地球温暖化が進んでいることから、 その抑制をすべく京都議定書が施行され、わが国では６％の削減が求められているが、 全排出量に締める交通運輸部門のシェアは大きく、わが国においては全体の２割を占めていることから、 その排出量の削減について積極的に取り組むことが求められている。 ３．テロ等国際犯罪も少なからず発生しており、 交通機関（特に駅や空港、航空機など）もまたその標的にさらされている。 （わが国の社会情勢） １．少子高齢化がますます進んでおり、特殊出生率も1.2人台にまで落ち込んでいることから、 将来の交通機関の利用者数についても著しい増加は見られないものとされている。 ２．わが国の国家財政は800兆円、地方も200兆円にも上る長期債務を抱えており、 今尚増加の一途を辿っていることから、新規のインフラを立ち上げるのは厳しい状況にある。 （わが国の航空機を巡る情勢） １．羽田空港は1日当たり400便以上の離陸便数を数えるが、 これに伴いの著しい混雑や遅延は常態化している状況にある。 ２．羽田空港の滑走路増設計画は2009年度の使用開始を目途に鋭意工事が進んでおり、 完成すれば年間の離着陸可能回数は28万回から40万回に増加することで、大幅な増便が可能になる。 http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/02_haneda/index.html ３．羽田空港は、昨今のグローバル化の流れや成田空港の逼迫などに伴い、 滑走路増設完了に合わせて国際化を推進する予定であり、国際線ターミナルビルの設置工事を始めたところである。 ４．羽田空港新ターミナル設置に伴い空港使用料が新たに徴収されているが、 このほか昨今の石油価格の値上がりに伴い、航空運賃の値上げも検討されている。 ５．新千歳空港は、北海道における国内各都市との交通拠点として重要な役割を持っている。 ６．新千歳空港は国際空港としても位置づけられているが、設定されている路線や便数等は限られている。 ７．日本航空・全日空の経営状態は、必ずしも経営状態は芳しいものではなく、ぎりぎりの利益を出している状況にある。 ８．北海道国際航空の経営状態はかなり厳しく、 自治体からの補助や全日空に一部の座席をコードシェアさせるなどの施策でかろうじて会社が維持できている状況である。 |
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（整備新幹線を巡る情勢） １．整備新幹線の建設ペースは遅く、昭和48年に整備計画路線として指定された線区のうち、 既に開業しているのは高崎〜長野間、盛岡〜八戸間、新八代〜鹿児島中央間のみである。 しかしながら、これらの路線の利用状況は極めて順調で、各線とも開業前に比して著しい旅客数の増加をみている。 ２．上記で目下建設中の区間は八戸〜新青森間、長野〜上越〜富山間、石動〜金沢間、博多〜新八代間であったが、 今回、これらに新青森〜新函館間、富山〜石動間が追加された。 また武雄温泉〜諫早間についても地元協議が整い次第追加される予定であるが、難航している状況にある。 ３．整備新幹線の整備財源のうち、JR各社が支払う新幹線譲渡収入については年間わずか724億円に過ぎない。 また、この特定財源は2017年度上半期までしか使えないこととしているが、これはJR各社の見解と異なっている。 （JRでは2051年度まで整備新幹線の建設財源として使う旨の見解を持っている。） ４．このほか、旧国鉄の残した長期債務のうち、国鉄清算事業本部が引き継いだ額は現状でも28.3兆円にも上っており、 整備新幹線建設財源を確保する上での足かせとなっている。 （北海道〜本州間の輸送の現状） １．北海道〜本州間の旅客流動は年間約2548万人（H15年度）にも達し、そのうち86％を航空機に依存しているが、 その大半は札幌（新千歳）〜東京（羽田）間の流動であり、年間925万人（H15年度）もの旅客数を数える。 http://www.hkt.mlit.go.jp/tokei/nenpou/ryokyaku15/rt15_1.pdf http://www.hkt.mlit.go.jp/tokei/nenpou/ryokyaku15/rt15_10.pdf ２．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、八戸、函館乗り継ぎで9時間以上要するなど、所要時間が掛かりすぎており、 実用性に欠けている。 （シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」といった特殊な列車を利用した層と考えられる。） ３．北海道〜東北間の旅客流動は、地域が隣接している割には小さなものになっている。 これは、そもそも津軽海峡を隔てているという地理的な要因のほか、 航空機の便数は札幌（新千歳）〜仙台間を除いてごく限られており、 鉄道では時間がかかりすぎているなど、交通が不便な状況にあるためと考えられる。 ４．北海道〜本州間の貨物輸送のうち、鉄道の占める割合は約８％であるが、 全国平均からすれば高いシェアで、 現に貨物列車が26往復(うち定期23往復、臨時3往復)も設定されている。 これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支持を得ているためと考えられる。 （新幹線の技術開発の現状等） １．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/h運転については既に山陽新幹線において実現されている。 ２．JR東日本では現在、最高速度360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中であり、2005年6月に試作車をデビューさせ、 3年間にわたる試験運転を実施することになっている。 |
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【建設の目的】 １．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、強固な輸送体系を確立する。 ２．北海道〜本州間の旅客流動について、航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、北海道 〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。 ３．北海道〜本州間の旅客輸送体系を二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させる。 ４．これらに伴い、新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化を図る。 |
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【期待される効果、期待できる効果】 （旅客に対する直接的な効果） １．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると、4時間50分程度を要するとされているが、現在実用化されている最高速度300km/h運転 あれば4時間20分程度となる。更に360km/h運転が可能となった場合、4時間を大きく下回ることになり、航空機による所要時間 とは実質的に差がなくなる。 ２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴があることから、旅行スケジュールが作成しや すくなる。 ３．運賃やダイヤ(所要時間、フリクエンシー)、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰り広げるこ とで、利用者の利便性向上を促すことが期待される。 （鉄道事業者等に対する効果） １．JR東日本、JR北海道とも、旅客の航空機からの大幅な転移が期待されるので、旅客営業収入が著しく増加することになる。 ２．JR北海道の経営安定化に伴い、経営安定基金の運用益に依存した経営体質から脱却できるとともに、法人税支払可能額の増加、 あるいは国鉄清算事業本部の所有する株式を市場に売却できることが期待できる。 さらに同社の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上への投資が可能になりうる。 ３．JR貨物の貨物列車については、新幹線開業に伴って並行在来線特急列車が廃止されることにより、所要時間の短縮や増発が可 能になる。 ４．これまで使われ方が不十分であった青函トンネルが、本来の使われ方になる。 ５．航空会社については経営への影響が起こりかねないほどの減収は避けられない。北海道国際航空にいたってはその存続すら危 ぶまれる。 （沿線地域に与える効果） １．北海道〜本州間の旅客輸送の利便性が向上することに伴い、首都圏、東北、北海道の各地域相互間での人的交流が活性化さ れる。 ２．上記により、各地域での経済活性化に寄与する。ただし、ストロー現象などの側面もある。 （その他の効果） １．首都圏・東北と北海道との間に生じている「遠い」というイメージを払拭する可能性がある。 |
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【問題点】 １．まとまった需要がある区間は首都圏〜道央圏ということになるが、 そのためには航空による所要時間に比して遜色のない輸送をすることが必然的に求められる。 これを実現するために最高速度360km/hでの輸送をすることで4時間以内で結ぶことが要求されるのだが、 最高速度360km/h運転については、JR東日本が試作車両（FASTECH360）を導入する段階にまでになるほどに 技術的な目処が立っているものの、騒音対策を始めとした問題については未だ克服していない。 今後のJR東日本の技術開発成果が待たれるところである。 ２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、 速度水準の著しく異なる両者を走らせるためのダイヤの調整やすれ違い対策などを講じる必要がある。 場合によっては貨物列車に160km/h以上の速度を求めなければならないことも考えられる。 ３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高い。 リース料の一部を補填するなど何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。 なお、既にその対策については過去に次のような整理がなされた経緯がある。 http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/081024_.html ４．新函館〜札幌間で1.08兆円に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。 早期建設のためには、新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので北海道開発予算や 借入金（財投/国債）の充当なども含め、今後検討する必要がある。 また、根元受益を財源として当てるべき論もあるが、JR東日本が強く反発しているだけでなく、 同社もまた長期債務を抱えているなど簡単に費用を負担できる状況になっているわけではない。 また、JR北海道についても経営安定基金の運用益でかろうじて黒字経営ができている状況で、 整備新幹線の費用については開業後の使用量と言う形でしか負担することはできない状況にある。 |
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このスレは、北海道新幹線スレで議論することが難しい人たちについて議論するスレです。 ・北海道新幹線現函館駅乗り入れ・新函館アクセス問題 ・過去に議論され尽くした北海道新幹線反対論 etc・・・・・大いに語ってください。 ただし、それがどんなすばらしい意見であっても、 このことを忘れてはならない。 「それはアナタの個人的見解に過ぎない」 前スレ 北海道新幹線を鬼の形相で考えるスレ３ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1131647507/l50 このスレのローカルルール ・所詮隔離スレ、多少の無礼失礼気にしない。 ・火病る前にスルーをラーニング。 ・数字を出せなくても火病らない。 ・数字が出てきても火病らない。 ・何事もほどほどに。 ・レスアンカーは彼だけ＞、他の人は>>。 ・そうカリカリすんなｗ ・ちゃんとハローに行こう |
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このスレの存在意義 １．北海道新幹線に関する議論を、実用的議論スレである本スレと厨の隔離及び古参コテハンの ガス抜きである隔離スレとの二重系にすることで、潤滑なスレの運用体系を確立する。 ２．北海道新幹線に関する議論について、本スレから隔離スレへのシフトを促すことで、本スレでの 議論の混雑緩和を促すとともに、厨の議論に伴い生じている環境負荷を緩和する。 ３．北海道新幹線スレを二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな議論を発生させる。 ４．これらに伴い、整備新幹線スレの活性化を図る。 |
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我等が偉大なる全角不等号将軍様の主な主張 １.今までの規格に拘りすぎると建設費が掛かりすぎる。もう少し低い規格があってもいい。 ２.最高速度を制限して踏み切りや（本線上の？）平面交差があってもいい。 ３.元が在来線でもフル規格の車両が入線するなら、只の在来線と言うわけにはいかない。なので新幹線 として整備すべきである。 ４.そして新幹線は全国一律に国によって整備されるべきである。地方自治体の手に負えるものではない。 ５.他の整備新幹線に気兼ねする必要は全く無い。あちらはあちら、こちらはこちら。他区間の予算を確保 するために、こちらの予算を削る必要は全く無い。 ６.道路建設は潤沢な予算で全く無駄な道路まで建設しているだけではなく、汚職の温床にもなっている。 新幹線の予算が足りないというならこういったものを削減して新幹線予算に当てるべきである。 ７.グリーンピア等の事業よりも健全で採算の取れる新幹線建設はもっと優先して行うべきである。 ８.これらの事から新幹線の現函館駅、函館市中心部への乗り入れ工事は国費で行うことが可能である。 ９.新幹線の法的解釈も、予算の確保も、国会で法律を改めれば容易に可能である。憲法改正や郵政民 営化と違ってこれはそう難しい事ではない。法律は変えられないものではない。 １０.便利になれば利用客が増えるのは明白である。しかしどれほど増えるかは実際にやってみなければ 分からない。流動的な数字を今の時点で検討する事は全く無意味。 １１.新幹線が函館中心部に直接乗り入れれば殆どの旅客はそのまま新幹線電車に乗って市内に行く。 １２.湯の川温泉へ行く旅客は最初から飛行機を使う。新幹線はそういった旅客を考慮する必要はそれほど無い。 １３.たかが１８ｋｍ、座席は逆向きでも苦ではない。乗換えよりはマシ。 １４.新函館から市内中心部は１８ｋｍも離れた遥か彼方である。 １５.このスレは「ビートたけしのオールナイトニッポン」のノリである。 |
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京大ちゃん（＝東海の分限者）の名言 ・３０万都市でも東北の都市は面積が馬鹿でかいから実質は１０万都市。 ・東北と北海道の交流はほとんどない。新幹線が出来たら交流が出来るというのは妄想。 ・東大の馬鹿のソースを出されてもな。日本における都市圏人口の出し方はいい加減、 特に東大（日本最高の専門学校、なぜなら法律家と医者を出すところが一番有名な 学部だから、それらはアカデミックじゃない）なんかの資料出すなよ。 ・日本の何でも東京で決めるから東京―その他の流動が多いだけ ・京大を信じれば良いじゃないか。東大を蹴って京大に行った俺が言うのだから間違いない。 ・別に１００年も待たなくても水素を燃料とした飛行機が実現するよ。 ・３７０キロ営業運転を始めた途端、陥没事件のような想定外のことが起きないとでも思っているのか。 ・地震に関して。新幹線は全力こいて復旧やったのに時間がかかったなぁ空港は大丈夫だったのに。 ・北海道新幹線より有効な投資先は北海道、東北に沢山あるし、首都圏への投資はいらないと言っている。 ・水素燃料電池を使ったレーザー推進だともっと燃費はよくなる。 ３７０キロぐらいになるとすでに飛行機に燃費で負ける恐れがある。 ・民主党は北海道新幹線に否定的だった。また政府もそう。 大きな政府志向の北海道の代議士と地方政治化だけが賛成なのだが。 ・バカとはさみは使いようと言う。賢い人間は馬鹿でも使いこなす。馬鹿は賢者の 言葉も理解できない。 まぁおれはブタに真珠ということを知りながら楽しみながら ブタに真珠を与えているのだがな。 馬に念仏を唱えても理解できないが、反応がありその反応がおかしくて唱えている。 ・論理の飛躍はないが、お主はちょっとしたふすまの段差レベルでも毛躓いて転ぶタイプだな。 オレが階段を３段跳びしながら疾走しているのに対して。 ・大赤字必死だからいろいろ画策しているのだろう。 ３００キロで採算が取れると言うのはアメリカの牛肉輸出と同じ戦略 |
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京大ちゃん（＝東海の分限者）の名言 ・１０００兆円もの借金をこしらえれば何十人殺しても殺したりないくらいなのに。 中国じゃ数千万円レベルの賄賂でも死刑になるのに。 ・万が一黒字になるとしても作らなくても困ることはない。 一方、儲かると騙して作って単にお荷物になるのならその分を北海道、東北の貧民にばら撒いた方が良いだろう。 ・羽田は赤字。成田もだが。赤字なのに膨大な金を使って拡張工事をやる。 東京で何をやるにしても膨大な金がかかる。別なところに金をかけるべき。 ・オレは一匹狼。オレの活動拠点は卓袱台の上だ。 ・一般的に動態は人口と経済規模（経済規模は人口にも比例するが）に比例。 札幌の工業製品出荷額は苫小牧以下。結局、北周りは東京（官庁の集中）と プチ東京札幌（膨大な北海道開拓資金の流れを決める）ところの動態が大きいだけ これをちゃんと地元のことは地元で決めるようにすれば羽田ー東京の動態は激減する。 ・いっそのこと北海道や、沖縄は独立して北海道円、沖縄円（日本円の５割ぐらい）にすれば良いのだよ。 そうすれば今までと同じ数だけ公務員を雇うにしても給料は半額になるし、 今まで中央との折衝などで一杯いた数も減らせるから大幅に公務員が減らせる。 ・青函トンネルのころと比べれば遥かにトンネル技術は進んだし、 青函トンネルはムダが多いので遥かに安い金で作れる。 ・東北人、北海道人は目に入った情報が頭に届くのに２，３日かかるから一緒。 ・津軽海峡にしても豊予海峡とかにしてもトンネルの方が金がかからないし、 維持費も安く済むのに（橋だとペンキ塗りが欠かせず関ぺ（関西ペイントのこと）が喜ぶだけ） 観光物件になるとか言って橋を作りたがる。 ・難破して、ゴムボートに乗っている数十人。お前が隊長で食料分配の責もあるとしよう。 くれくれと言う要求に応えていたらすぐ餓死することになるぞ。もっと地方分権を進め、 バカな政治家を選んだところは悲惨な状況になればバカな政治家は選ばなくなる。 ・埼玉から北海道に行く椰子はほとんどいない。埼玉都民なら行くかもな。 ・中高年が北海道を訪れているわけではないし。 ・(新幹線に乗った人が)毎日のように死んでいるぞ。新幹線乗車で不老不死になるわけじゃないからな。 |
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京大ちゃん（＝東海の分限者）の名言 ・札幌−新千歳間ですら採算が取れないと認めているのに、 札幌−仙台間（ないし東京間）で採算がとれると考えられる、妄想派の人々。 ・オレにもちゃんと敬意を表しろよ。 ・搭乗手続きに時間はかからない。オレは東京から福岡行くのに 出発時刻を過ぎてからゲートを過ぎたことがあったが、飛行機に乗れたし。走らされたけどな。 皆がギリギリに行ったら出発が遅れるだけであって最後に乗り込むやつはほとんど待ち時間なしで飛行機に乗れる。 ・もしオレみたいな分限者や金持ちから税金をたんまり取ろうとしたら、 優秀な人間はどんどんアメリカに逃げるようになり日本はクソしかすまないようになり、多くの産業が廃頽するぞ。 ・埼玉にはペケという何か知らんが得たいの知れない生物が一杯住んでいるのか。 ・ブスにブスと言うと顰蹙もの、美人にブスと言っても愛嬌もの。バカにバカと言うと・・・ ・時速２００キロ道路を自動運転させることは容易だぞ。自動運転のためのインフラ整備がもったいないと言うなら （事故防止には安上がりなのだが）、スピード狂に運転させるという手もあるだろう。 ２００キロも出せるとなると喜んで志願する椰子が沢山いるだろう。 ・アボーン派が全員鬼の形相を本スレにすれば良い。オレはここの主になるから。 ・リニアは豪雪地帯の実験・研究がないと指摘している人がいるが、 １０センチ浮かんで走るのだから雪は関係ない。むしろ寒いから冷却に都合が良いくらいだ。 ・出発時刻を過ぎてから乗り込んだこともあるが、オレが最後に乗り込んだと知っているのは 客室乗務員の一人か二人ぐらい。痛い目をするわけないだろう。 ・何で鹿児島空港から離島便が多いのかは、離島新興などで多くの金が使われているが、 その使い道は鹿児島県庁などで決めているから離島の政財官が鹿児島と行き来しないといけない。 すぐ近くに沖縄があるのにだ。 |
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京大ちゃん（＝東海の分限者）の名言 ・大宮−新宿は作らないための、八戸−札幌は作るための政治力学が働いているからな、 その力学に都合の良い数字が出る。 ・飛行機だと１機に３００人詰め込むとして１時間に５本、１２分に１本あるわけだ。 とすると平均待ち時間は６分。何でそれなのに空港の待ち時間を２０分とか３０分になるのだよ。 ・リニアは必ずしも新幹線より高価とは限らない。 きちんと公共事業をやれば現状の３分の１の値段でやることは可能。 ・お前らは自分らが論破できない正統派論客が出てくると そうやって隔離スレに追いやってごまかして来たのだろう。 ・お前ら貧乏人は別に円が紙くずになっても構わないだろうが、 １００億円ぐらい資産があるオレにとっては１億ドルが１万ドルになるかも知れない重大なことなんだよ。 ・函館駅も辺鄙なところに作るのだから、スカスカ仙台都市も辺鄙なところで良かったのだよ。 ・本当に困るのは俺ら成功者だけ。北斗星とか金魚と言った人生の脱落者は日本の混乱、破壊が生じて嬉しい思いをするだろう。 ・ヘリウムは漏れないよ。アホと違うか。何十年前の話をしているのだ。 新幹線は数十年後の技術の話をするくせにリニアは数十年過去の話をするとは。 ・オレが提唱した水素燃料レーザー推進飛行機なら二酸化炭素は出ない。 ・大深度になっても高速エレベーターを使えば時間は掛からないし、高速エレベーターを使えば 適切な出口を選べば数百メートル離れたところにすぐ出れることになるぞ。 ・こてんぱにされて来たのに、アホの坂田みたいにこれくらいで勘弁してやると開き直っているのが賛成厨だろうが。 ・くず鉄の処理と二酸化炭素の処理を兼ねて微細化したくず鉄に二酸化炭素を反応させて水素を生じさせたりとか。 |
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詭弁の特徴１５条 １：事実に対して仮定を持ち出す もし延期して５年後やらさらに後になるか。最悪中止なんてことも否定はし切れない。 ２：ごくまれな反例をとりあげる 在来線時代は直通だったのに、新幹線になって乗り換えが増えた ３：自分に有利な将来像を予想する 新函館から函館へのアクセス方法が乗り換えであることに関してはまだそれほど 理解されて無いのかも。今後建設が進んで開業が間近に迫ってきて、新幹線の 駅から函館市街まで行くには乗り換えなくてはならない事が判ってくるようになる。 そして実際にその乗り換えが開始されてから、その不便さというものが思い知らされる んじゃない？ ４：主観で決め付ける ええ？！ 判らないんですか？ んな、だって一度車窓の右手に見えた景色を18Ｋｍも行き過ぎた先で乗り換えなんて そんなバカバカしいことありますか？ ５：資料を示さず自論が支持されていると思わせる 不合理的なのは新函館駅でわざわざ乗り換えなくてはならないこと。 たぶん仏教徒も神道もキリスト教徒、たぶんイスラム教徒も疑問に思うだろ？ |
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詭弁の特徴１５条 ６：一見関係ありそうで関係ない話を始める でもその為に新たに１６０億円かそれ以上もかけて街造りをする必要性があるの ７：陰謀であると力説する そんなのは幾らでも否定しようと思えば否定できるし、そうやって否定しまくりでは キリがない。それに今まで数字挙げても否定するだけで何故それが信頼できないのか？ 根拠なんか絶対だした試しがないじゃん。 ８：知能障害を起こす ああ、ダメだ、新幹線もテロの標的になるかもしれないよ。 例えば新函館あたりなんか・・・・ ９：自分の見解を述べずに人格批判をする バカバカしい、自分のレスが無視されたからってスネるなよｗ スネオじゃあるまいし 10：ありえない解決策を図る それなら住民税等に上乗せか固定資産税か健康保険税かその他の税と同じく、 何らかの建設費を上乗せ「天引き」による強制徴収が得策かと思われ だから函館市の有権者の５０分の１以上の人間が新幹線乗り入れを望んでいるとすれば、 彼らが署名して、その為の建設費を地方税という形で徴収する条例を制定するように働き かけることも可能なんじゃない？ |
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詭弁の特徴１５条 11：レッテル貼りをする なんだかすっごくひねくれた性格というかあまのじゃく、というか 12：決着した話を経緯を無視して蒸し返す つまりこの法律では基本計画を変更する可能性がある事を否定はしていないし、 変更できる余地があることを示唆しているとも読み取れる 13：勝利宣言をする だから新函館駅は札幌までの建設決定してから造れば良いのであって、それまでは 函館駅まで乗り入れる これがベスト 14：細かい部分のミスを指摘し相手を無知と認識させる 函館市の単独事業でやれ、と主張しているようだけどね。 なら地方自治方を参照するのは妥当 15：新しい概念が全て正しいのだとミスリードする 物事には数字に表われ無い事例が結構ある。その辺をもう少し考えを改めた方が良い。 |
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全角先生の輝かしき功績 ――――――――――――――――――――― ／ ここから地上区間 ：：：：：：：＼ 函館駅方面 大中山方面 ／ ／――――――――――――――――――――――――――――――新 −−−−−−−−−−−−−−−−−−−−／ ／−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−在 ―――――／―／ ＼ ：：：：：：：： ／ ―――――――――――――／ ／ −−−−−−−−−− 七飯車庫方面へ ／ ／−−−−／ 五稜郭駅 ／ ／ ／ ／ （右ｶｰﾌﾞ線・複線高架 |
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新函館アクセス メリデメ比較 その１ （１）在来線アクセス列車 （メリット） ・新規コストが車両費しか発生しない。（数億円〜十数億円） ・アクセス列車そのものが新たな観光資源にもなり得る （デメリット） ・新函館で乗換えがある。 （備考） 新函館駅の新幹線ホームは運転整理機能を持たせた２面４線で計画されているため、 札幌開業後の対面乗り換えは前提としなかった。 （２）ミニ規格車両による函駅乗り入れ （メリット） ・新函館での乗換えがない。 （デメリット） ・新規コストが地上設備で１００億、車両費も１編成あたり６両として約１５億円×(追加編成数)−(フル規格車両編成減）程度かかる ・函駅乗り入れは１時間に１本程度になり、それ以外の新幹線には、結局、在来線アクセス列車が必要となる。 （３）フル規格車両による函駅乗り入れ （メリット） ・新函館での乗換えがない。 （デメリット） ・新規コストが地上設備で数百億、車両費も１編成あたり８両として約２０億円×(追加編成数)程度かかる ・函駅乗り入れは２時間に１本程度になり、それ以外の新幹線には、結局、在来線アクセス列車が必要となる。 |
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新函館アクセス メリデメ比較 その2 ４）LRV車両による新函館駅乗り入れ （メリット） ・函館駅での乗換えがなく、市電軌道を通って、観光地へ直行できる。 ・途中駅周辺から新函館・函館市街地へのアクセスにも使える。 ・LRV車両そのものが新たな観光資源にもなり得る （デメリット） ・新規コストが函館本線の改軌で100億（LRT新規路線で180〜360億円）に加え、数十億円の新規車両費がかかる。 ・専用線部分でも現在のところ最高速度は８０km/hと考えられ、アクセスに時間がかかる。 ・函館本線の改軌→単線並列とした場合には線路容量の不足が考えられ、３線軌＆複線とした場合は改軌費用が倍増する。 （備考） LRV車両・LRTに関しては、人によりイメージが異なるかと思うが、ここでは、グリーンムーバーMAXと同等の車体と走行性能を 持つ1372ｍｍゲージ車両を需要に応じて複数編成連結して、函館本線を改軌の上それに乗り入れる想定でこの表を作成した。 グリーンムーバーMAXについては以下のPDFファイルを参照のこと。 http://www.hiroden.co.jp/what/new/pdf/gm_max_press_20041122.pdf 将来的には高速仕様LRV、フリーゲージ型LRVなどの登場により高速・改軌不要となるケースも考えられる |
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山形新幹線との相違点 山形新幹線と新幹線車両による函館駅乗り入れの違いの考察 山形新幹線は、直通により航空機を一度は廃止に追い込む程であったが、その理由はだた単に 直通したことによるものではない。新函館〜函館直通とは以下の点で違いがある。 （１）山形の場合そもそも乗換えて目的地へ行く経路がわからない人が多かった。 山形ミニ開業当初の鉄道ジャーナルにも旅慣れているはずの文化人が山形に講演へ行くときは 必ず飛行機を使っていたので、理由を聞いてみたらそのよう答えたという話が掲載された。 一般の方には意外と地理に疎い人がいる。しかし、函館に関しては、そのような人でも位置関係に 誤解はなく、たとえあっても新函館まで直通であるので問題はない。 （２）場所が分らないから鉄道による所要時間を勘違いしていた。 乗換えが必要だったために、所要時間についての感覚がなく、そのため山形をもっと遠くて時間が かかる場所だと勘違いしていた。函館の場合は、乗り入れの有無に関係なく新幹線開業と同時に おおよその所要時間が告知されるため、影響はない。 （３）「つばさ」が１種の観光ブランドになった。 要するにそれまで山形（あるいは秋田）を観光地として意識しなかった人がJRの各駅に張り出される ポスターで旅行先として意識するようになる、「『つばさ』でいく○○温泉ツアー」なんてパンフレットを 旅行代理店で見るetc 一種の「新幹線があること」が観光地として認識させる効果があった。 函館の場合は、函駅に直接乗り入れなくても、一般には「新」函館開業時点で、その時間距離などを 認識するため、この効果を享受することになる。 （３）山形の場合は改軌と同時に高速化を行ったため、大幅な時間短縮となった。 山形新幹線は改軌と同時に高速化をやっているので、最高速度向上（95ｋｍ/ｈ→130ｋｍ/ｈ）もあって 所要時間が最速便で４０分以上の短縮、平均でも２０分以上の短縮となった。 これに対して、新函館〜函館間は改軌のみ・かつスイッチバックで乗り換えた場合と比較しての 所要時間の短縮は、ほとんど見込めない。 |
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「旅客は乗換えを嫌う」について 「旅客は乗換えを嫌う」について考察すると以下の様に分類できます。 １．乗換えという行為そのものがいや ２．土地勘がない駅での乗換えが不安なのがいや ３．そもそも乗換えて目的地へ行く経路がわからない ４．乗り換えの際の待ち時間がいや ５．乗り換えの際に気象条件が厳しい場所で待たされるのがいや 6．自由席の場合、乗り換えにより席を失うリスクがいや 山形新幹線開業前の東京−山形で例えるなら、2．は福島という知らない駅で乗り換えるのが不安、 3．はそもそも山形に電車で行くのにどこで乗り換えたらよいのかわからない、というやつです。 故に3時間もかからないのに飛行機を使う人が多かったし、山形にも観光に行こうとしなかった。 しかし、東京から函館（いや別に仙台からでも盛岡からでもそうですが）に関しては、２．３．に関しては 「新」がつく函館駅まで直通だし、そこまで行けば何とかなるのであまり問題ではなくなりますね。 ４．と５．に関しては、アクセス列車が新幹線の発着と常にシンクロして新函館駅のホームで待機・発車 するようにすれば、心理的には負担を感じなくなりますね。（いわゆる「新八代方式」で対面乗換えばかりを 強調する輩がいるが、こちらもセットになっている。） ６．については、以前のスレでの指摘にもありましたが、乗り換え後の距離・時間と乗り換えに対する嫌悪度が 正の相関をもってくると思われます。 これに関しては、新函館〜函館間は時間にして20分にもならないこと、 と併せて、アクセス列車が座席に余裕がある状態にすること、でその嫌悪度を和らげることは可能であると 考えます。 で、結局残るのは1．だけですね。これに関しては、以前に書いたとおり、そもそも「1回余計にエスカレ ーターで昇って降りる」だけのことなんですよね。 ・・・まあ、階段を昇り降りしろというのならともかく、エスカレーターやエレベーター完備の新幹線駅での 乗換えが、交通弱者と言われる皆さんにとっても行き先を決めるほど重要な問題ではないでしょうね。 |